Σε αυτό το site μπορείτε να βρίσκετε ΟΛΑ τα specs των αυτοκινήτων που σας ενδιαφέρουν.
LINK
Κυριακή 23 Μαΐου 2010
Πέμπτη 20 Μαΐου 2010
RRI (Rototest Research Institute)
RRI, Rototest Research Institute performs advanced applied research and development aiming to contribute to the international knowledgebase of measurable vehicle performance parameters.
LINK
LINK
Cultus GTi Suzuka Edition
το συγκεκριμενο μοντελο κυκλοφορισε σε περιορισμενο αριθμο κομματιων.Συνολικα απο την γραμμη παραγωγης γεννηθηκαν μολις 120 αυτοκινητα εκ των οποιων και τα 120 πουληθηκαν στην Ιαπωνια μονο!Το αστειο της υποθεσης ειναι οτι και τα 120 πουληθηκαν πολυ πριν αρχισει και τελειωσει η παραγωγη τους!Ολα παραγωνταν στο λευκο χρωμα του Cultu με μαυρη οροφη.Η οροφη ομως δεν ηταν απλα μαυρη αλλα κατασκευασμενη απο Carbon(!!) για μειωση του συνολικου βαρους!Απο carbon ηταν κατασκευασμενα επισης το καπω και η πορτα του χωρου αποσκευων.Το σασι και συνολικα η καροτσα ειχε ενισχυθει σε περισσοτερα απο 120 σημεια για να μπορει να αντεξει την επιπλεον δυναμη και ροπη του κινητηρα.Εν ολιγοις,καταλαβαινουμε οτι μιλαμε για ενα σασι "ραμενο" και εντελως αγωνιστικης φιλοσοφιας!
Η συνεχεια γινεται στο μοτερ.Το γνωστο G13B TwinCam με τα 115hp αντικατασταθηκε απο ενα νεο,πειραματικο μοντελο το οποιο χαρη στην χρηση τετραπεταλουδης εισαγωγης και μεταβλητο χρονισμο βαλβιδων εισαγωγης και εξαγωγης,εξτρα μπεκ ψεκασμου λαδιου στο κατω μερος των πιστονιων,των μπιελων και του στροφαλου για μεγαλυτερη αξιοπιστια και λυπανση.Επισης,το καρτερ ηταν με διαφραγματα ξηρου τυπου,η αναφλεξη του κινητηρα γινοταν με ανεξαρτητα πηνια ανα μπουζι κυλινδρου,η κινηση των εκκεντροφορων γινοταν με ιμαντα και οχι με καδενα οπως εχει υποθει μερικες φορες στο παρελθον,ο εγκεφαλος του κινητηρα ηταν διαχειρος του τμηματος αναπτηξης νεων τεχνολογιων της Suzuki Co. και ηταν απο τους ισχυροτερους που εχουν τοποθετηθει και χρησιμοποιηθει σε GTi, 4x512Mbit επεξεργαστες Hitachi 2x1GB RAM 2x1GB ROM.Συνεχεια στα ενδοτερα του μοτερ.Η σχεση συμπιεσης (CR) ηταν στο εξωφρενικο για την εποχη 13:1,οι εκκεντροφοροι ειχαν διαρκεια 270 μοιρες εισαγωγης και εξαγωγης με βυθισμα/διαρκεια 11mm εισαγωγη και 12mm εξαγωγη,το valvetrain ηταν ενισχυμενο με ελατηρια-βαλβιδες-οδηγοι και ασφαλειες ολα απο τιτανιο,ο στροφαλος ηταν σφυριλατος ατσαλινος μασιφ αλλα χαρη στην ειδικη κατεργασια που ειχε γινει ηταν ελαφρυτερος κατα 25% και 60% πιο ανεκτηκος απο τον εργοστασιακο!Το μοτερ,παρολο που διεθεται πολλα περισσοτερα κινουμενα μερη ηταν 20% ελαφρυτερο απο το G13B TwinCam.
Στα της μεταδοσης τα πραγματα ηταν περα απο την φαντασια της τοτε εποχης!Το κιβωτιο ηταν το εργοστασιακο απο το Cultus GTi αλλα μονο εξωτερικα!Εσωτερικα υπηρχαν ειδικα κραματα ατσαλιου για μεγαλυτερη μακροζωια και αντοχη στις καταπονησεις λογω των θερμοκρασιων,τα γραναζια του κιβωτιου ηταν ολα ενισχυμενα τυπου dogbox,τα διαφορικα(3 στον αριθμο) ηταν διαχειρος Cusco και προσφεραν σταθερη μεταδοση-κατανομη 50:50 με ποσοστο εμπλοκης 25% μπροστα 40% πισω.Η τελικη σχεση μεταδοσης ειχε κατεβει στο 4.4:1.Ο δισκος ηταν 4φτερος με ενισχυμενα υλικα τριβης κατασκευης EXEDY RACING,το πλατω επισης απο την EXEDY ενω διεθεται και ψυγειο για την ψυξη των υγρων κιβωτιου.
Η παροχη καυσιμου ηταν βελτιωμενη.Η εργοστασιακη τρομπα της Bosch ειχε αναβαθμιστει με νεα μεγαλυτερης παροχης της SARD 390lt/h και ολες οι σωληνωσεις ηταν αεροπορικου τυπου.Τα μπεκ ηταν επισης αναβαθμισμενα με νεα της Hitachi παροχης 320 ενω η μπεκιερα ηταν εργοστασιακη απο το Vitara 2.0lt!
Στο θεμα της αναρτησης επιστρατευτηκε η κορυφαια OHLINS η οποια εξωπλησε το S.E. με αμορτισερ αεριου πληρως ρυθμιζομενα ενω τα ελατηρια ηταν κατασκευης Zoom-Bane 590lb/ft παντου ενω το αμαξωμα ηταν χαμηλοτερο κατα 25mm.Οι αντιστρεπτικες ηταν αλλαγμενες με νεες παχους μπροστα-πισω 27-25 αντιστοιχα,επισης υπηρχαν ενισχυμενα ψαλιδια μπρος και πισω,τα top mounts ηταν τυπου pillow ball πληρως ρυθμιζομενα,μπαρες θολων μπρος πισω ενω πισω απο τα καθησματα οδηγου και συνοδηγου υπηρχαν απο το εργοστασιο μπαρες πατωματος και οροφης για περετερω ενισχυση της ακαμψιας.
Στο θεμα των φρενων,οι δισκοι μπρος πισω ηταν αναβαθμισμενοι με νεους 250mm μπρος πισω αεριζομενους χαρακτους με 2 πιστονες δαγκανες μπρος πισω με μεταλικα τακακια και σωληνακια υψηλης επισης απο το εργοστασιο!!
Στο θεμα τροχων,η Suzuki για καποιο αγνωστο λογο παρεμεινε πιστη στην αγαπη της για μικρες διαστασεις τροχων-ελαστικων.Ετσι το S.E. ηταν εξωπλισμενο με ζαντες ελαφρου κραματος διαστασεων 14x6.5 με ελαστικα 185/55/14 Yokohama A048 ενω ρεζερβα δεν υπηρχε καθολου.
Στο θεμα εξωπλισμου τωρα δεν ηταν και πολλα αυτα που υπηρχαν!Στο βασικο εξωπλισμο ηταν διαθεσιμο ραδιοκασετοφωνο ενω στο προαιρετικο τα ηλεκτρικα παραθυρα.Υδραυλικο τιμονι δεν υπηρχε καθολου,A/C,αεροσακοι και αλλες τετοιες ανεσεις επισης δεν υπηρχαν.Επισης,υπηρχαν sport bucket καθησματα της Bride ανακλυνομενα,ζωενες 3 σημειων της TAKATA,sport τιμονι δερματινο της Nardi.
Ο πινακας οργανων ηταν διαθεσιμο σε αναλογικη και σε ψηφιακη μορφη!
Το ταχυμετρο σταματουσε στα 180km/h(Ετσι ειναι η νομοθεσια της Ιαπωνιας!) ενω το στροφομετρο κατεβαινε εως το εξωφρενικο νουμερο των 10000rpm!Στην ψηφιακη του εκδοση αναμεσα στις ενδειξεις υπηρχε πιεση λαδιου,θερμοκρασια λαδιου και ενδειξη επιλεγμενης ταχυτητας.Επισης,τα τζαμια ειχαν αντικατασταθει απο αλλα ελαφρυτερα κατασκευασμενα απο Lexan.
Εξωτερικα η εμφανιση ηταν πλησια με αυτη του απλου Cultus GTi αλλα με καποιες διαφορες οπως τα spoiler χαμηλα μπρος-πισω στους προφυλακτηρες,η πανω και μεσαια αεροτομη η οποιες ηταν Carbon,τα spoiler στο πλαϊ του αυτοκινητου και στους θολους των τροχων ηταν τα ιδια με το απλο.Η οροφη ηταν κατασκευασμενη απο Carbon(οπως ανεφερα παραπανω) ενω ηταν και χαμηλοτερη κατα 1.5mm για ακομα καλυτερη αεροδυναμικη.
Η τιμη του τοτε στην Ιαπωνια ηταν:
Για την εκδοση με το αναλογικο ταμπλω 25.000EURO
Για την εκδοση με το ψηφιακο ταμπλω 29.000EURO
Τα στοιχεια που ειχε ανακοινωσει τοτε η Suzuki ηταν:
1.3lt - 1.299cc
192hp@7100rpm
18.3kgr@5100rpm
0-100: 6.9sec
Top Speed: 180km/h με περιοριστη ταχυτητας
Top Speed: 230km/h χωρις περιοριστη ταχυτητας
Καταναλωση: 11.5lt πολη
9.2lt μεικτη
10lt εκτος πολης
Σε μετρισεις που ειχαν γινει τοτε τα νουμερα ελεγαν αλλα!
14.3lt πολη
10lt μεικτη
11.5lt εκτος πολης
Επισης, σε δοκιμη στην Tsukuba Cirquit της Ιαπωνιας ειχε τερματισει μολις 1 δευτερολεπτο πισω απο τοτε Mitsubishi EVO VI MINES Edition το οποιο ειχε μεχρι και πριν λιγα χρονια το ρεκορ πιστας με χρονο 00: 59:586!!!
Ολες οι πληροφοριες ειναι απο Ιαπωνικο τευχος του περιοδικου HyperRev το οποιο εκανε αναφορα για το μοντελο και συγκριτικο μεσα σε πιστα.
Πηγή: NikosCrescent @ http://suzukisportclub.11.forumer.com/viewtopic.php?t=134
Η συνεχεια γινεται στο μοτερ.Το γνωστο G13B TwinCam με τα 115hp αντικατασταθηκε απο ενα νεο,πειραματικο μοντελο το οποιο χαρη στην χρηση τετραπεταλουδης εισαγωγης και μεταβλητο χρονισμο βαλβιδων εισαγωγης και εξαγωγης,εξτρα μπεκ ψεκασμου λαδιου στο κατω μερος των πιστονιων,των μπιελων και του στροφαλου για μεγαλυτερη αξιοπιστια και λυπανση.Επισης,το καρτερ ηταν με διαφραγματα ξηρου τυπου,η αναφλεξη του κινητηρα γινοταν με ανεξαρτητα πηνια ανα μπουζι κυλινδρου,η κινηση των εκκεντροφορων γινοταν με ιμαντα και οχι με καδενα οπως εχει υποθει μερικες φορες στο παρελθον,ο εγκεφαλος του κινητηρα ηταν διαχειρος του τμηματος αναπτηξης νεων τεχνολογιων της Suzuki Co. και ηταν απο τους ισχυροτερους που εχουν τοποθετηθει και χρησιμοποιηθει σε GTi, 4x512Mbit επεξεργαστες Hitachi 2x1GB RAM 2x1GB ROM.Συνεχεια στα ενδοτερα του μοτερ.Η σχεση συμπιεσης (CR) ηταν στο εξωφρενικο για την εποχη 13:1,οι εκκεντροφοροι ειχαν διαρκεια 270 μοιρες εισαγωγης και εξαγωγης με βυθισμα/διαρκεια 11mm εισαγωγη και 12mm εξαγωγη,το valvetrain ηταν ενισχυμενο με ελατηρια-βαλβιδες-οδηγοι και ασφαλειες ολα απο τιτανιο,ο στροφαλος ηταν σφυριλατος ατσαλινος μασιφ αλλα χαρη στην ειδικη κατεργασια που ειχε γινει ηταν ελαφρυτερος κατα 25% και 60% πιο ανεκτηκος απο τον εργοστασιακο!Το μοτερ,παρολο που διεθεται πολλα περισσοτερα κινουμενα μερη ηταν 20% ελαφρυτερο απο το G13B TwinCam.
Στα της μεταδοσης τα πραγματα ηταν περα απο την φαντασια της τοτε εποχης!Το κιβωτιο ηταν το εργοστασιακο απο το Cultus GTi αλλα μονο εξωτερικα!Εσωτερικα υπηρχαν ειδικα κραματα ατσαλιου για μεγαλυτερη μακροζωια και αντοχη στις καταπονησεις λογω των θερμοκρασιων,τα γραναζια του κιβωτιου ηταν ολα ενισχυμενα τυπου dogbox,τα διαφορικα(3 στον αριθμο) ηταν διαχειρος Cusco και προσφεραν σταθερη μεταδοση-κατανομη 50:50 με ποσοστο εμπλοκης 25% μπροστα 40% πισω.Η τελικη σχεση μεταδοσης ειχε κατεβει στο 4.4:1.Ο δισκος ηταν 4φτερος με ενισχυμενα υλικα τριβης κατασκευης EXEDY RACING,το πλατω επισης απο την EXEDY ενω διεθεται και ψυγειο για την ψυξη των υγρων κιβωτιου.
Η παροχη καυσιμου ηταν βελτιωμενη.Η εργοστασιακη τρομπα της Bosch ειχε αναβαθμιστει με νεα μεγαλυτερης παροχης της SARD 390lt/h και ολες οι σωληνωσεις ηταν αεροπορικου τυπου.Τα μπεκ ηταν επισης αναβαθμισμενα με νεα της Hitachi παροχης 320 ενω η μπεκιερα ηταν εργοστασιακη απο το Vitara 2.0lt!
Στο θεμα της αναρτησης επιστρατευτηκε η κορυφαια OHLINS η οποια εξωπλησε το S.E. με αμορτισερ αεριου πληρως ρυθμιζομενα ενω τα ελατηρια ηταν κατασκευης Zoom-Bane 590lb/ft παντου ενω το αμαξωμα ηταν χαμηλοτερο κατα 25mm.Οι αντιστρεπτικες ηταν αλλαγμενες με νεες παχους μπροστα-πισω 27-25 αντιστοιχα,επισης υπηρχαν ενισχυμενα ψαλιδια μπρος και πισω,τα top mounts ηταν τυπου pillow ball πληρως ρυθμιζομενα,μπαρες θολων μπρος πισω ενω πισω απο τα καθησματα οδηγου και συνοδηγου υπηρχαν απο το εργοστασιο μπαρες πατωματος και οροφης για περετερω ενισχυση της ακαμψιας.
Στο θεμα των φρενων,οι δισκοι μπρος πισω ηταν αναβαθμισμενοι με νεους 250mm μπρος πισω αεριζομενους χαρακτους με 2 πιστονες δαγκανες μπρος πισω με μεταλικα τακακια και σωληνακια υψηλης επισης απο το εργοστασιο!!
Στο θεμα τροχων,η Suzuki για καποιο αγνωστο λογο παρεμεινε πιστη στην αγαπη της για μικρες διαστασεις τροχων-ελαστικων.Ετσι το S.E. ηταν εξωπλισμενο με ζαντες ελαφρου κραματος διαστασεων 14x6.5 με ελαστικα 185/55/14 Yokohama A048 ενω ρεζερβα δεν υπηρχε καθολου.
Στο θεμα εξωπλισμου τωρα δεν ηταν και πολλα αυτα που υπηρχαν!Στο βασικο εξωπλισμο ηταν διαθεσιμο ραδιοκασετοφωνο ενω στο προαιρετικο τα ηλεκτρικα παραθυρα.Υδραυλικο τιμονι δεν υπηρχε καθολου,A/C,αεροσακοι και αλλες τετοιες ανεσεις επισης δεν υπηρχαν.Επισης,υπηρχαν sport bucket καθησματα της Bride ανακλυνομενα,ζωενες 3 σημειων της TAKATA,sport τιμονι δερματινο της Nardi.
Ο πινακας οργανων ηταν διαθεσιμο σε αναλογικη και σε ψηφιακη μορφη!
Το ταχυμετρο σταματουσε στα 180km/h(Ετσι ειναι η νομοθεσια της Ιαπωνιας!) ενω το στροφομετρο κατεβαινε εως το εξωφρενικο νουμερο των 10000rpm!Στην ψηφιακη του εκδοση αναμεσα στις ενδειξεις υπηρχε πιεση λαδιου,θερμοκρασια λαδιου και ενδειξη επιλεγμενης ταχυτητας.Επισης,τα τζαμια ειχαν αντικατασταθει απο αλλα ελαφρυτερα κατασκευασμενα απο Lexan.
Εξωτερικα η εμφανιση ηταν πλησια με αυτη του απλου Cultus GTi αλλα με καποιες διαφορες οπως τα spoiler χαμηλα μπρος-πισω στους προφυλακτηρες,η πανω και μεσαια αεροτομη η οποιες ηταν Carbon,τα spoiler στο πλαϊ του αυτοκινητου και στους θολους των τροχων ηταν τα ιδια με το απλο.Η οροφη ηταν κατασκευασμενη απο Carbon(οπως ανεφερα παραπανω) ενω ηταν και χαμηλοτερη κατα 1.5mm για ακομα καλυτερη αεροδυναμικη.
Η τιμη του τοτε στην Ιαπωνια ηταν:
Για την εκδοση με το αναλογικο ταμπλω 25.000EURO
Για την εκδοση με το ψηφιακο ταμπλω 29.000EURO
Τα στοιχεια που ειχε ανακοινωσει τοτε η Suzuki ηταν:
1.3lt - 1.299cc
192hp@7100rpm
18.3kgr@5100rpm
0-100: 6.9sec
Top Speed: 180km/h με περιοριστη ταχυτητας
Top Speed: 230km/h χωρις περιοριστη ταχυτητας
Καταναλωση: 11.5lt πολη
9.2lt μεικτη
10lt εκτος πολης
Σε μετρισεις που ειχαν γινει τοτε τα νουμερα ελεγαν αλλα!
14.3lt πολη
10lt μεικτη
11.5lt εκτος πολης
Επισης, σε δοκιμη στην Tsukuba Cirquit της Ιαπωνιας ειχε τερματισει μολις 1 δευτερολεπτο πισω απο τοτε Mitsubishi EVO VI MINES Edition το οποιο ειχε μεχρι και πριν λιγα χρονια το ρεκορ πιστας με χρονο 00: 59:586!!!
Ολες οι πληροφοριες ειναι απο Ιαπωνικο τευχος του περιοδικου HyperRev το οποιο εκανε αναφορα για το μοντελο και συγκριτικο μεσα σε πιστα.
Πηγή: NikosCrescent @ http://suzukisportclub.11.forumer.com/viewtopic.php?t=134
Τετάρτη 19 Μαΐου 2010
Fender rolling
Τουτ'έστιν γύρισμα-άνοιγμα φτερών.
Επισυνάπτονται οδηγίες, φωτογραφίες και video
Instructions (Oδηγίες σε αρχείο PDF)
Βέβαια υπάρχει και ο άλλος τρόπος με το "ελληνικό κλειδί" αλλά δε συνίσταται.
Μπορείτε να παρακολουθήσετε την εφαρμογή του παρακάτω από τον Thasoustripsw Tafterakia.
Enjoy!!
Επισυνάπτονται οδηγίες, φωτογραφίες και video
Instructions (Oδηγίες σε αρχείο PDF)
Βέβαια υπάρχει και ο άλλος τρόπος με το "ελληνικό κλειδί" αλλά δε συνίσταται.
Μπορείτε να παρακολουθήσετε την εφαρμογή του παρακάτω από τον Thasoustripsw Tafterakia.
Enjoy!!
Τρίτη 18 Μαΐου 2010
Paper Craft
Χειροτεχνίες για να παίξουν τα παιδάκια μου:
http://www.saturn.dti.ne.jp/~eastern/pcraft/index.html
Επιλέγετε όποιο σας αρέσει, κατεβάζετε το αρχείο, το εκτυπώνετε, το συναρμολογείτε και έτοιμο το εργαλείο
http://www.saturn.dti.ne.jp/~eastern/pcraft/index.html
Επιλέγετε όποιο σας αρέσει, κατεβάζετε το αρχείο, το εκτυπώνετε, το συναρμολογείτε και έτοιμο το εργαλείο
Spoiler πρόθετο μπροστινού προφυλακτήρα
Λοιπόν, αγαπητοί αναγνώστες του blog ετούτου :P , σήμερα θα μοιραστώ μαζί σας κάτι που έψαχνα αρκετό καιρό τώρα, αλλά δεν μπορούσα να βρώ άκρη.
Θα χρειαστουμε περιπου 2,6m απο αυτο το λαστιχο [ 5ευρω το m ] και 15-20 βιδες Μ4Χ20 inox με παξιμαδια ασφαλειας και φαρδιες ροδελες Χ2[ 1,5 ευρω ]
Το λαστιχο ειναι γωνια 40Χ40mm
Ακουμπαμε το προφυλακτηρα αναποδα καπου μαλακα ωστε να μην γρατσουνιστει.
Για να κανουμε τις καμπυλες κοβουμε καποια σημεια.
Aνοιγουμε με 5m τρυπανι τρυπες στο λαστιχο και προφυλακτηρα και τα ενωνουμε.
Βαζουμε τις φαρδιες ροδελες πανω κατω (δεν χρειαζετε να τις σφιξουμε μεχρι τερμα για να μην σκισουμε το λαστιχο).
Με λιγη υπομονη το αποτελεσμα θα σας αποζημιωσει
Πηγή: γιαννης12 @ http://www.nissantuners.gr/forum/index.php/topic,6427.0.html
Θα χρειαστουμε περιπου 2,6m απο αυτο το λαστιχο [ 5ευρω το m ] και 15-20 βιδες Μ4Χ20 inox με παξιμαδια ασφαλειας και φαρδιες ροδελες Χ2[ 1,5 ευρω ]
Το λαστιχο ειναι γωνια 40Χ40mm
Ακουμπαμε το προφυλακτηρα αναποδα καπου μαλακα ωστε να μην γρατσουνιστει.
Για να κανουμε τις καμπυλες κοβουμε καποια σημεια.
Aνοιγουμε με 5m τρυπανι τρυπες στο λαστιχο και προφυλακτηρα και τα ενωνουμε.
Βαζουμε τις φαρδιες ροδελες πανω κατω (δεν χρειαζετε να τις σφιξουμε μεχρι τερμα για να μην σκισουμε το λαστιχο).
Με λιγη υπομονη το αποτελεσμα θα σας αποζημιωσει
Πηγή: γιαννης12 @ http://www.nissantuners.gr/forum/index.php/topic,6427.0.html
Δευτέρα 17 Μαΐου 2010
Κυριακή 16 Μαΐου 2010
ΣΦΥΡΗΛΑΤΑ ΠΙΣΤΟΝΙΑ
Κατά καιρούς ακούμε από πολλούς να αλλάζουν τα ‘εντόσθια’ του μοτέρ τους και να βάζουν σφυρήλατα για καλύτερη απόδοση στις υψηλές πιέσεις υπερπλήρωσης του κινητήρα (τουρμπάτα μοτέρ) ή λόγω μεγαλύτερου λόγου συμπίεσης αν είναι ατμοσφαιρικά.
Αυτό όμως που πολλοί δεν ξέρουν είναι το κατά πόσο τα προϊόντα που αγοράζουν καλύπτουν τις προδιαγραφές για τα οποία τα αγοράζουμε. Και εξιγούμαι.
Όλοι μας έχουμε δει μοτέρ να σπάνε έχοντας μέσα θεωρητικά ‘σφυρήλατα’ έμβολα αλλά στο τέλος χωρίς ιδιαίτερη πίεση να τα παίρνει ο άλλος στο χέρι γιατί δεν αντέξανε τελικά τα αναμενόμενα.
Αυτό γίνετε γιατί υπάρχουν στην αγορά σφυρήλατα έμβολα με @@ και @@ σφυρήλατα. Αυτό έγκειται στην εκάστοτε εταιρεία και περισσότερο στο τι κράματα μετάλλων χρησιμοποιεί αλλά και στο πώς τα επεξεργάζεται.
Πρώτου αναφερθούμε στις aftermarket εταιρείες ας δούμε λίγο το τι χρησιμοποιούνε οι μαμά εταιρείες. Οι μαμά εταιρείες λόγω κόστους δεν τους συμφέρει να βάζουν σφυρήλατα έμβολα στα μοτέρ τους αλλά θέλουν να έχουν και αξιοπιστία για να μην τους κράξουνε, οπότε τι κάνουν??? Βάζουν κανονικά χυτά έμβολα με πολύ περιεκτικότητα σε Πυρίτιο ( high silica ) για ένα και μόνο λόγω: ότι τα έμβολα με πολύ πυρίτιο τείνουν να πλησιάσουν σε αντοχές και συμπεριφορά τα σφυρήλατα έμβολα χωρίς όμως να τα φτάνουν ποτέ αλλά να είναι αρκετά κοντά σε αυτά.
Μετά από τα μαμά έμβολα την γκάμα των επιλογών έρχονται να την καλύψουν οι aftermarket εταιρείες προσφέροντας σφυρήλατα έμβολα που υπόσχονται λαγούς με πετραχήλια όσων αγορά την απόδοσή τους και τις αντοχές τους. Αλλά και εδώ τα πράγματα δεν είναι τόσο ξεκάθαρα μιας και οι εταιρείες δεν μας λένε τόσα πολλά για τα προϊόντα τους πχ. κράμα μετάλλου και κατεργασία.
Όσων αφορά τώρα την ποιότητα των μετάλλων που χρησιμοποιεί κάθε εταιρεία πραγματικά δεν μπορούμε να έχουμε καμία απόδειξη για το λόγου το αληθές μιας και κρατάνε επτασφράγιστο μυστικό το τι είδους κράματα χρησιμοποιούνε λόγω συναγωνισμού αλλά μπορούμε να μάθουμε το πώς τα επεξεργάζονται και έτσι να κρίνουμε το αν μας κάνουν ή όχι.
Υπάρχουν δύο γενικοί τρόποι μέχρι στιγμής επεξεργασίας των μετάλλων που προορίζονται για έμβολα.
1. Οι εταιρείες προμηθεύονται έτοιμα μασούρια σφυρηλατημένου μετάλλου και μετά το επεξεργάζονται στην φρέζα και στον τόρνο για να βγάλουν το τελικό προϊόν.
2. Οι εταιρείες χυτεύουν το μέταλλο σε καλούπια και στη συνέχεια το σφυρηλατούν μέσα στο καλούπι και μετά το βάζουν στην φρέζα και στον τόρνο για την τελική κατεργασία (λούκια ελατηρίων κτλ. )
Ας δούμε τώρα τα υπέρ και τα κατά των δύο αυτών τροπών επεξεργασίας των μετάλλων. Ο πρώτος τρόπος είναι σαφώς πιο φτηνός από τον άλλον αφού έχει λιγότερη δουλεία αλλά έχει ένα κακό. Στα έτοιμα σφυρηλατημένα μασούρια έχει παρατηρηθεί ανομοιομορφία όσων αφορά την κατανομή των μορίων μέσα στο μέταλλο με κύρια παρατήρηση μεγαλύτερης συγκέντρωσης στο κέντρο του κυλίνδρου με άμεσο αποτέλεσμα στο προϊόν λιγότερα ανθεκτικά τοιχώματα από ότι κεφαλή άρα σπασμένα λούκια.
Στην δεύτερη περίπτωση το κακό έχει να κάνει με το κόστος μιας και μπορεί να ξεπεράσει τα προαναφερθέντα ακόμα και κατά 300$ στην πώληση του τελικού προϊόντος. Από την άλλη όμως σε ένα καθαρά σφυρηλατημένο έμβολο δεν παρατηρείται κανένα μείον στην κατεργασία του.
Συμπεράσματα.
Αυτό που καταλαβαίνουμε από όλα αυτά είναι ότι υπάρχουν προϊόντα που καλύπτουν κάθε εφαρμογή και βαλάντιο και το μόνο που έχουμε να κάνουμε εμείς οι χρήστες είναι να κρίνουμε το τι χρειαζόμαστε και το πόσο είμαστε διατεθειμένοι να πληρώσουμε.
Πηγή: gkottis @ http://www.nissantuners.gr/forum/index.php/topic,38.msg123059/topicseen.html#msg123059
Αυτό όμως που πολλοί δεν ξέρουν είναι το κατά πόσο τα προϊόντα που αγοράζουν καλύπτουν τις προδιαγραφές για τα οποία τα αγοράζουμε. Και εξιγούμαι.
Όλοι μας έχουμε δει μοτέρ να σπάνε έχοντας μέσα θεωρητικά ‘σφυρήλατα’ έμβολα αλλά στο τέλος χωρίς ιδιαίτερη πίεση να τα παίρνει ο άλλος στο χέρι γιατί δεν αντέξανε τελικά τα αναμενόμενα.
Αυτό γίνετε γιατί υπάρχουν στην αγορά σφυρήλατα έμβολα με @@ και @@ σφυρήλατα. Αυτό έγκειται στην εκάστοτε εταιρεία και περισσότερο στο τι κράματα μετάλλων χρησιμοποιεί αλλά και στο πώς τα επεξεργάζεται.
Πρώτου αναφερθούμε στις aftermarket εταιρείες ας δούμε λίγο το τι χρησιμοποιούνε οι μαμά εταιρείες. Οι μαμά εταιρείες λόγω κόστους δεν τους συμφέρει να βάζουν σφυρήλατα έμβολα στα μοτέρ τους αλλά θέλουν να έχουν και αξιοπιστία για να μην τους κράξουνε, οπότε τι κάνουν??? Βάζουν κανονικά χυτά έμβολα με πολύ περιεκτικότητα σε Πυρίτιο ( high silica ) για ένα και μόνο λόγω: ότι τα έμβολα με πολύ πυρίτιο τείνουν να πλησιάσουν σε αντοχές και συμπεριφορά τα σφυρήλατα έμβολα χωρίς όμως να τα φτάνουν ποτέ αλλά να είναι αρκετά κοντά σε αυτά.
Μετά από τα μαμά έμβολα την γκάμα των επιλογών έρχονται να την καλύψουν οι aftermarket εταιρείες προσφέροντας σφυρήλατα έμβολα που υπόσχονται λαγούς με πετραχήλια όσων αγορά την απόδοσή τους και τις αντοχές τους. Αλλά και εδώ τα πράγματα δεν είναι τόσο ξεκάθαρα μιας και οι εταιρείες δεν μας λένε τόσα πολλά για τα προϊόντα τους πχ. κράμα μετάλλου και κατεργασία.
Όσων αφορά τώρα την ποιότητα των μετάλλων που χρησιμοποιεί κάθε εταιρεία πραγματικά δεν μπορούμε να έχουμε καμία απόδειξη για το λόγου το αληθές μιας και κρατάνε επτασφράγιστο μυστικό το τι είδους κράματα χρησιμοποιούνε λόγω συναγωνισμού αλλά μπορούμε να μάθουμε το πώς τα επεξεργάζονται και έτσι να κρίνουμε το αν μας κάνουν ή όχι.
Υπάρχουν δύο γενικοί τρόποι μέχρι στιγμής επεξεργασίας των μετάλλων που προορίζονται για έμβολα.
1. Οι εταιρείες προμηθεύονται έτοιμα μασούρια σφυρηλατημένου μετάλλου και μετά το επεξεργάζονται στην φρέζα και στον τόρνο για να βγάλουν το τελικό προϊόν.
2. Οι εταιρείες χυτεύουν το μέταλλο σε καλούπια και στη συνέχεια το σφυρηλατούν μέσα στο καλούπι και μετά το βάζουν στην φρέζα και στον τόρνο για την τελική κατεργασία (λούκια ελατηρίων κτλ. )
Ας δούμε τώρα τα υπέρ και τα κατά των δύο αυτών τροπών επεξεργασίας των μετάλλων. Ο πρώτος τρόπος είναι σαφώς πιο φτηνός από τον άλλον αφού έχει λιγότερη δουλεία αλλά έχει ένα κακό. Στα έτοιμα σφυρηλατημένα μασούρια έχει παρατηρηθεί ανομοιομορφία όσων αφορά την κατανομή των μορίων μέσα στο μέταλλο με κύρια παρατήρηση μεγαλύτερης συγκέντρωσης στο κέντρο του κυλίνδρου με άμεσο αποτέλεσμα στο προϊόν λιγότερα ανθεκτικά τοιχώματα από ότι κεφαλή άρα σπασμένα λούκια.
Στην δεύτερη περίπτωση το κακό έχει να κάνει με το κόστος μιας και μπορεί να ξεπεράσει τα προαναφερθέντα ακόμα και κατά 300$ στην πώληση του τελικού προϊόντος. Από την άλλη όμως σε ένα καθαρά σφυρηλατημένο έμβολο δεν παρατηρείται κανένα μείον στην κατεργασία του.
Συμπεράσματα.
Αυτό που καταλαβαίνουμε από όλα αυτά είναι ότι υπάρχουν προϊόντα που καλύπτουν κάθε εφαρμογή και βαλάντιο και το μόνο που έχουμε να κάνουμε εμείς οι χρήστες είναι να κρίνουμε το τι χρειαζόμαστε και το πόσο είμαστε διατεθειμένοι να πληρώσουμε.
Πηγή: gkottis @ http://www.nissantuners.gr/forum/index.php/topic,38.msg123059/topicseen.html#msg123059
Παρασκευή 14 Μαΐου 2010
Lexus IS200 2JZ-GTE by Kontrafouris
Dream come true
Aνθρωποι ήμαστε, όνειρα κάνουμε... Πόσα όμως από αυτά γίνονται πραγματικότητα? Η αλήθεια είναι πως μόνο λίγα από αυτά τελικά καταφέρνουν να ξεφύγουν από τη χώρα της φαντασίας και να κατοικοεδρεύσουν στην καθημερινή σου πραγματικότητα...
Για τους λάτρεις των Toyota, πάντως, το όνειρο παίρνει σάρκα και οστά σε μια Supra MKIV, ενώ όσον αφορά τους φίλους των Lexus τότε το IS αποτελεί έναν πραγματικό πόλο έλξης. Τι γίνεται όμως αν συνδυάσεις και τα δυο, παίρνοντας όλα τα θετικά στοιχεία από το πρώτο, τοποθετώντας τα στο δεύτερο? The best of both worlds, με αποτέλεσμα ένα Lexus IS200 με κινητήρα από Supra MKIV! Βέβαια, αν στις φλέβες σου κυλάει το αίμα του αγωνιζόμενου και έχεις σχεδόν 25ετή πείρα με τα Toyota και τα Lexus, τότε οι ιπποδυνάμεις της τάξεως των 300 δεν είναι αρκετές! Εχεις στα χέρια σου το απόλυτο υπόβαθρο, τον τετράγωνο 2JZ-GTE, ο οποίος διψάει για άλογα. Ανοίγοντας μια παρένθεση, σας παραπέμπω στο τεύχος 59, όπου ο θρυλικός Kiesa αλωνίζει το Brands Hatch με τον γνωστό εξακύλινδρο κινητήρα που έχει βελτιώσει την ισχύ του κατά 235% μόνο με περιφερειακές επεμβάσεις! Κλείνουμε την παρένθεση, όμως, γιατί εδώ τα όνειρα παίρνουν διαφορετική τροπή και ξεφεύγουν από τη σφαίρα της φαντασίας! Με τις προσεκτικές επεμβάσεις και την προσωπική δουλειά του ιδιοκτήτη, το Lexus πλέον παράγει περισσότερα από 700 άλογα. Τώρα αρχίζουν τα δύσκολα, κατά το γνωστό σε όλους άσμα! Ή, αλλιώς, κάπου εδώ αρχίζουν τα όνειρα...
Ταξίδι στον χωρόχρονο
Ωρα να κάνουμε ένα μικρό ταξιδάκι στον χωρόχρονο, σύμφωνα με τη θεωρία του Ευκλείδη, και να βρεθούμε στο έτος 2006. Τότε πρωτοπαρουσιάστηκε το συγκεκριμένο αυτοκίνητο μετά την πρώτη μετατροπή του σε 2JZ. Συνολικά, μετατροπή διήρκησε σχεδόν τέσσερα χρόνια ώσπου να ολοκληρωθεί. Αρχικά ο ιδιοκτήτης ήθελε να αυξήσει την ιπποδύναμη στα περίπου 500 άλογα. Φυσικά, οι σειριακές σε διάταξη CT12B τουρμπίνες της Hitachi δεν επαρκούν και αναγκαστικά δίνουν τη θέση τους σε ένα Single Turbo Conversion kit (STC). Αυτό αποτελεί και τον πλέον διαδεδομένο τρόπο για να βγάλεις άλογα από τον κινητήρα καθώς η πολυπλοκότητα της σειριακής διάταξης με τη μία μόνο wastegate και τη βαλβίδα bypass που ανοίγει στις 4.000rpm σίγουρα δεν θα κατάφερναν να ανταπεξέλθουν στην παραγόμενη ισχύ μεγαλύτερων υπερσυμπιεστών (βλέπε τεύχος 83, σελίδα 44). Στόχος του κ. Κοντραφούρη ήταν να έχει το πιο δυνατό IS200 που κυκλοφορεί στην επικράτεια. Γι' αυτό χρησιμοποιήθηκε μια Turbonetics T88 με τη φτερωτή των 88mm! Μάλιστα, σωστά διάβασες! Η διάμετρός της, λοιπόν, προκάλεσε ένα μικρό χωροταξικό ζήτημα στο μηχανοστάσιο, το οποίο λύθηκε με τη μεταφορά της μονάδας του ABS εκεί όπου εδράζεται η μπαταρία, που με τη σειρά της μετακόμισε στον χώρο των αποσκευών. Η διαδικασία αυτή κάθε άλλο παρά "piece of cake" είναι, αλλά περισσότερες πληροφορίες και φωτογραφίες θα δεις στις επόμενες σελίδες, στο Build.
2JZ-GTE: Η επιτομή του Τuning
Οσοι δεν γνωρίζουν τον κωδικό αυτού του κινητήρα, μάλλον μικρή σχέση έχουν με τον χώρο της Βελτίωσης. Ο συγκεκριμένος τρίλιτρος τετράγωνος κινητήρας είναι το στολίδι της Toyota, που μαζί με τον 3S-GTE, την έχουν καθιερώσει ως τη Μέκκα των βελτιωμένων κινητήρων. Παραγγέλθηκαν, λοιπόν, τα πράγματα από τον συνεργάτη του κ. Κοντραφούρη στην Ταϊλάνδη για μια πλήρη μετατροπή με full κατάλογο Jun, HKS και TRD! Εδώ κάνεις μια παύση, παίρνεις μια βαθιά ανάσα και αρχίζουμε ένα ταξίδι στο εσωτερικό του μπλοκ. Κλασικά, κοιτώντας από κάτω προς τα πάνω, έχουμε στρόφαλο, μπιέλες και πιστόνια της Jun. Oversize? Ούτε λόγος για κάτι τέτοιο, όλα είναι στις εργοστασιακές 86 x 86 διαστάσεις. Μόνο ο στρόφαλος ζυγίστηκε στο ρεκτιφιέ και όλα μονταρίστηκαν στο μαγαζί του ιδιοκτήτη. Προχωρώντας στην κεφαλή, από την ίδια εταιρία προέρχονται τα ελατήρια των βαλβίδων, αλλά όχι και οι ίδιες οι βαλβίδες. Αυτές είναι μεγαλύτερες σε διάσταση από τις εργοστασιακές αλλά αυτή είναι και η μοναδική πληροφορία που καταφέραμε να αποσπάσουμε από τον ιδιοκτήτη. Από τον βελτιωτικό οίκο της HKS προέρχονται οι εκκεντροφόροι, χωρίς να αποκαλύπτονται βύθισμα και διάρκεια, αλλά κρίνοντας από το ρελαντί, σίγουρα μιλάμε για εξωπραγματικά νούμερα... Σε κοινή θέα είναι τα ρυθμιζόμενα γρανάζια ενώ για να δεις τη μεταλλική φλάντζα κεφαλής πρέπει να εξασκήσεις αρκετά το μάτι σου. Φυσικά, και αυτά προέρχονται από την HKS! Πρόσθεσε, επίσης, τα τέσσερα 1.000άρια μπεκ της SARD, την ανάφλεξη της MSD, τα μπουζί της GReddy και τη χειροποίητη πολλαπλή εισαγωγής με την 100άρα πεταλούδα και έχεις έναν κινητήρα έτοιμο να στροφάρει σε δυσθεώρητα ύψη, καλύπτοντας τις ορέξεις της θηριώδους τουρμπίνας.
Μετάδοση και περιφερειακά!
Εδώ βουτάς στα βαθιά: τι κιβώτιο να επιλέξεις? Με τον άξονα τι γίνεται? Το πίσω διαφορικό και τα ημιαξόνια αντέχουν? Οι απαντήσεις στα παραπάνω δεν δίνονται απλά στο τεράστιο Corporate Parts Bin της Toyota/Lexus, αλλά και από αξιόπιστους βελτιωτικούς οίκους. Για αρχή, αν νομίζεις πως το αυτοκίνητο διαθέτει το έξι σχέσεων Getrag, οφείλω να σε πληροφορήσω πως δεν είναι έτσι. Φοράει πέντε σχέσεων, πάλι χειροκίνητο από τις πρώτες MKIV, το οποίο πλέον διαθέτει ακόμα πιο μακριές σχέσεις για να βοηθήσει το αυτοκίνητο να απλώσει και να περάσει τη δύναμη στους δυο πίσω τροχούς. Από την πασίγνωστη Toyota Racing Development προέρχεται το τρίδισκο κιτ, το οποίο φροντίζει να περάσει τη δύναμη στον χειροποίητο άξονα by AXOTECHNIKI. Επειτα συναντάμε το σπαστό κομμάτι από Lexus που έχει ζυγιστεί για να μεταφέρει την κίνηση στο νέο διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης Cusco Type MZ. Τα ημιαξόνια είναι και αυτά ενισχυμένα για να ανταπεξέλθουν στη δύναμη που παράγει ο κινητήρας ενώ αξίζει να αναφερθεί πως επειδή η δύναμη ανέβηκε κατά πολύ, επιλέχθηκαν εμπρός και πίσω υποπλαίσια της TRD μαζί με τις μπάρες θόλων τους για να δεθεί όλο το αυτοκίνητο ενισχύοντας κατακόρυφα την ακαμψία του. Οσον αφορά τις αναρτήσεις, προέρχονται από την Tein Mono Flex, τα φρένα είναι εξαπίστονα της Endless με διάμετρο δίσκου 345mm ενώ την παράσταση κλέβει η εξάτμιση: είναι όλη χειροποίητη (από το downpipe και πίσω), χτιστή με διάμετρο 90mm και ένα τελικό από την Power Up Exhausts. Το φινίρισμα τέλειο, οι κολλήσεις αψεγάδιαστες και ο ήχος της κάτι παραπάνω από πωρωτικός.
Διακριτικό look!
Το αυτοκίνητο εξωτερικά δεν είναι κραυγαλέο. Η μαγική συνταγή προϋποθέτει καλές ζάντες, και στην περίπτωσή μας είναι οι VS-ΧΧ 18in της Work. Πρόκειται για ειδική παραγγελία έτσι ώστε να χωρέσουν τα θηριώδη εξαπίστονα φρένα της Endless στον εμπρός άξονα. Σίγουρα θα αναρωτιέσαι για το φάρδος τους: 9J x 18in εμπρός και 10,5J x 18in πίσω, έτσι ώστε να έχεις ελαφρύ τιμόνι με Continental Sport Contact II 215/ 40 ελαστικά εμπρός και πέλμα για ελκτική πρόσφυση της τάξεως του 245/ 40 πίσω. Από την Toyota Team Europe (TTE) προέρχεται ο εμπρός προφυλακτήρας. Χάρις στις εμφανώς μεγαλύτερες εισαγωγές αέρα δροσίζεται το τεράστιο front mount intercooler της GReddy! Το καπό του είναι από ανθρακονήματα, με έναν τεράστιο αεραγωγό απαγωγής ζεστού αέρα, όμως, όπως μαρτυρούν και οι φωτογραφίες, έχει κοπεί για να μπορέσει να κλείσει αφού η Turbonetics εδράζεται αρκετά εμπρός και ψηλά. Αποτέλεσμα αυτών είναι να βλέπεις ένα κομμάτι από το αλουμίνιο του συμπιεστή ακόμα και με το καπό κλειστό, άρα λίγη προσοχή στη βροχή είναι επιτακτική! Ολοκληρώνοντας τη διακριτική του περιβολή, τα πίσω φανάρια με LED σε συνδυασμό με τη μονή 90άρα μπούκα συνθέτουν έναν επιθετικό χαρακτήρα που προκαλεί δέος σε όποιον σταθεί πίσω του.
Πηγή:http://www.powermag.gr/articleDetails.php?id=283,Μαρκάτης Δανιήλ
Σάββατο 8 Μαΐου 2010
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)