Lexus IS200 2JZ-GTE by Kontrafouris

Dream come true

Aνθρωποι ήμαστε, όνειρα κάνουμε... Πόσα όμως από αυτά γίνονται πραγματικότητα? Η αλήθεια είναι πως μόνο λίγα από αυτά τελικά καταφέρνουν να ξεφύγουν από τη χώρα της φαντασίας και να κατοικοεδρεύσουν στην καθημερινή σου πραγματικότητα...

Για τους λάτρεις των Toyota, πάντως, το όνειρο παίρνει σάρκα και οστά σε μια Supra MKIV, ενώ όσον αφορά τους φίλους των Lexus τότε το IS αποτελεί έναν πραγματικό πόλο έλξης. Τι γίνεται όμως αν συνδυάσεις και τα δυο, παίρνοντας όλα τα θετικά στοιχεία από το πρώτο, τοποθετώντας τα στο δεύτερο? The best of both worlds, με αποτέλεσμα ένα Lexus IS200 με κινητήρα από Supra MKIV! Βέβαια, αν στις φλέβες σου κυλάει το αίμα του αγωνιζόμενου και έχεις σχεδόν 25ετή πείρα με τα Toyota και τα Lexus, τότε οι ιπποδυνάμεις της τάξεως των 300 δεν είναι αρκετές! Εχεις στα χέρια σου το απόλυτο υπόβαθρο, τον τετράγωνο 2JZ-GTE, ο οποίος διψάει για άλογα. Ανοίγοντας μια παρένθεση, σας παραπέμπω στο τεύχος 59, όπου ο θρυλικός Kiesa αλωνίζει το Brands Hatch με τον γνωστό εξακύλινδρο κινητήρα που έχει βελτιώσει την ισχύ του κατά 235% μόνο με περιφερειακές επεμβάσεις! Κλείνουμε την παρένθεση, όμως, γιατί εδώ τα όνειρα παίρνουν διαφορετική τροπή και ξεφεύγουν από τη σφαίρα της φαντασίας! Με τις προσεκτικές επεμβάσεις και την προσωπική δουλειά του ιδιοκτήτη, το Lexus πλέον παράγει περισσότερα από 700 άλογα. Τώρα αρχίζουν τα δύσκολα, κατά το γνωστό σε όλους άσμα! Ή, αλλιώς, κάπου εδώ αρχίζουν τα όνειρα...



Ταξίδι στον χωρόχρονο

Ωρα να κάνουμε ένα μικρό ταξιδάκι στον χωρόχρονο, σύμφωνα με τη θεωρία του Ευκλείδη, και να βρεθούμε στο έτος 2006. Τότε πρωτοπαρουσιάστηκε το συγκεκριμένο αυτοκίνητο μετά την πρώτη μετατροπή του σε 2JZ. Συνολικά, μετατροπή διήρκησε σχεδόν τέσσερα χρόνια ώσπου να ολοκληρωθεί. Αρχικά ο ιδιοκτήτης ήθελε να αυξήσει την ιπποδύναμη στα περίπου 500 άλογα. Φυσικά, οι σειριακές σε διάταξη CT12B τουρμπίνες της Hitachi δεν επαρκούν και αναγκαστικά δίνουν τη θέση τους σε ένα Single Turbo Conversion kit (STC). Αυτό αποτελεί και τον πλέον διαδεδομένο τρόπο για να βγάλεις άλογα από τον κινητήρα καθώς η πολυπλοκότητα της σειριακής διάταξης με τη μία μόνο wastegate και τη βαλβίδα bypass που ανοίγει στις 4.000rpm σίγουρα δεν θα κατάφερναν να ανταπεξέλθουν στην παραγόμενη ισχύ μεγαλύτερων υπερσυμπιεστών (βλέπε τεύχος 83, σελίδα 44). Στόχος του κ. Κοντραφούρη ήταν να έχει το πιο δυνατό IS200 που κυκλοφορεί στην επικράτεια. Γι' αυτό χρησιμοποιήθηκε μια Turbonetics T88 με τη φτερωτή των 88mm! Μάλιστα, σωστά διάβασες! Η διάμετρός της, λοιπόν, προκάλεσε ένα μικρό χωροταξικό ζήτημα στο μηχανοστάσιο, το οποίο λύθηκε με τη μεταφορά της μονάδας του ABS εκεί όπου εδράζεται η μπαταρία, που με τη σειρά της μετακόμισε στον χώρο των αποσκευών. Η διαδικασία αυτή κάθε άλλο παρά "piece of cake" είναι, αλλά περισσότερες πληροφορίες και φωτογραφίες θα δεις στις επόμενες σελίδες, στο Build.



2JZ-GTE: Η επιτομή του Τuning

Οσοι δεν γνωρίζουν τον κωδικό αυτού του κινητήρα, μάλλον μικρή σχέση έχουν με τον χώρο της Βελτίωσης. Ο συγκεκριμένος τρίλιτρος τετράγωνος κινητήρας είναι το στολίδι της Toyota, που μαζί με τον 3S-GTE, την έχουν καθιερώσει ως τη Μέκκα των βελτιωμένων κινητήρων. Παραγγέλθηκαν, λοιπόν, τα πράγματα από τον συνεργάτη του κ. Κοντραφούρη στην Ταϊλάνδη για μια πλήρη μετατροπή με full κατάλογο Jun, HKS και TRD! Εδώ κάνεις μια παύση, παίρνεις μια βαθιά ανάσα και αρχίζουμε ένα ταξίδι στο εσωτερικό του μπλοκ. Κλασικά, κοιτώντας από κάτω προς τα πάνω, έχουμε στρόφαλο, μπιέλες και πιστόνια της Jun. Oversize? Ούτε λόγος για κάτι τέτοιο, όλα είναι στις εργοστασιακές 86 x 86 διαστάσεις. Μόνο ο στρόφαλος ζυγίστηκε στο ρεκτιφιέ και όλα μονταρίστηκαν στο μαγαζί του ιδιοκτήτη. Προχωρώντας στην κεφαλή, από την ίδια εταιρία προέρχονται τα ελατήρια των βαλβίδων, αλλά όχι και οι ίδιες οι βαλβίδες. Αυτές είναι μεγαλύτερες σε διάσταση από τις εργοστασιακές αλλά αυτή είναι και η μοναδική πληροφορία που καταφέραμε να αποσπάσουμε από τον ιδιοκτήτη. Από τον βελτιωτικό οίκο της HKS προέρχονται οι εκκεντροφόροι, χωρίς να αποκαλύπτονται βύθισμα και διάρκεια, αλλά κρίνοντας από το ρελαντί, σίγουρα μιλάμε για εξωπραγματικά νούμερα... Σε κοινή θέα είναι τα ρυθμιζόμενα γρανάζια ενώ για να δεις τη μεταλλική φλάντζα κεφαλής πρέπει να εξασκήσεις αρκετά το μάτι σου. Φυσικά, και αυτά προέρχονται από την HKS! Πρόσθεσε, επίσης, τα τέσσερα 1.000άρια μπεκ της SARD, την ανάφλεξη της MSD, τα μπουζί της GReddy και τη χειροποίητη πολλαπλή εισαγωγής με την 100άρα πεταλούδα και έχεις έναν κινητήρα έτοιμο να στροφάρει σε δυσθεώρητα ύψη, καλύπτοντας τις ορέξεις της θηριώδους τουρμπίνας.



Μετάδοση και περιφερειακά!

Εδώ βουτάς στα βαθιά: τι κιβώτιο να επιλέξεις? Με τον άξονα τι γίνεται? Το πίσω διαφορικό και τα ημιαξόνια αντέχουν? Οι απαντήσεις στα παραπάνω δεν δίνονται απλά στο τεράστιο Corporate Parts Bin της Toyota/Lexus, αλλά και από αξιόπιστους βελτιωτικούς οίκους. Για αρχή, αν νομίζεις πως το αυτοκίνητο διαθέτει το έξι σχέσεων Getrag, οφείλω να σε πληροφορήσω πως δεν είναι έτσι. Φοράει πέντε σχέσεων, πάλι χειροκίνητο από τις πρώτες MKIV, το οποίο πλέον διαθέτει ακόμα πιο μακριές σχέσεις για να βοηθήσει το αυτοκίνητο να απλώσει και να περάσει τη δύναμη στους δυο πίσω τροχούς. Από την πασίγνωστη Toyota Racing Development προέρχεται το τρίδισκο κιτ, το οποίο φροντίζει να περάσει τη δύναμη στον χειροποίητο άξονα by AXOTECHNIKI. Επειτα συναντάμε το σπαστό κομμάτι από Lexus που έχει ζυγιστεί για να μεταφέρει την κίνηση στο νέο διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης Cusco Type MZ. Τα ημιαξόνια είναι και αυτά ενισχυμένα για να ανταπεξέλθουν στη δύναμη που παράγει ο κινητήρας ενώ αξίζει να αναφερθεί πως επειδή η δύναμη ανέβηκε κατά πολύ, επιλέχθηκαν εμπρός και πίσω υποπλαίσια της TRD μαζί με τις μπάρες θόλων τους για να δεθεί όλο το αυτοκίνητο ενισχύοντας κατακόρυφα την ακαμψία του. Οσον αφορά τις αναρτήσεις, προέρχονται από την Tein Mono Flex, τα φρένα είναι εξαπίστονα της Endless με διάμετρο δίσκου 345mm ενώ την παράσταση κλέβει η εξάτμιση: είναι όλη χειροποίητη (από το downpipe και πίσω), χτιστή με διάμετρο 90mm και ένα τελικό από την Power Up Exhausts. Το φινίρισμα τέλειο, οι κολλήσεις αψεγάδιαστες και ο ήχος της κάτι παραπάνω από πωρωτικός.



Διακριτικό look!

Το αυτοκίνητο εξωτερικά δεν είναι κραυγαλέο. Η μαγική συνταγή προϋποθέτει καλές ζάντες, και στην περίπτωσή μας είναι οι VS-ΧΧ 18in της Work. Πρόκειται για ειδική παραγγελία έτσι ώστε να χωρέσουν τα θηριώδη εξαπίστονα φρένα της Endless στον εμπρός άξονα. Σίγουρα θα αναρωτιέσαι για το φάρδος τους: 9J x 18in εμπρός και 10,5J x 18in πίσω, έτσι ώστε να έχεις ελαφρύ τιμόνι με Continental Sport Contact II 215/ 40 ελαστικά εμπρός και πέλμα για ελκτική πρόσφυση της τάξεως του 245/ 40 πίσω. Από την Toyota Team Europe (TTE) προέρχεται ο εμπρός προφυλακτήρας. Χάρις στις εμφανώς μεγαλύτερες εισαγωγές αέρα δροσίζεται το τεράστιο front mount intercooler της GReddy! Το καπό του είναι από ανθρακονήματα, με έναν τεράστιο αεραγωγό απαγωγής ζεστού αέρα, όμως, όπως μαρτυρούν και οι φωτογραφίες, έχει κοπεί για να μπορέσει να κλείσει αφού η Turbonetics εδράζεται αρκετά εμπρός και ψηλά. Αποτέλεσμα αυτών είναι να βλέπεις ένα κομμάτι από το αλουμίνιο του συμπιεστή ακόμα και με το καπό κλειστό, άρα λίγη προσοχή στη βροχή είναι επιτακτική! Ολοκληρώνοντας τη διακριτική του περιβολή, τα πίσω φανάρια με LED σε συνδυασμό με τη μονή 90άρα μπούκα συνθέτουν έναν επιθετικό χαρακτήρα που προκαλεί δέος σε όποιον σταθεί πίσω του.

Πηγή:http://www.powermag.gr/articleDetails.php?id=283,Μαρκάτης Δανιήλ