Εμφάνιση αναρτήσεων με ετικέτα know how. Εμφάνιση όλων των αναρτήσεων
Εμφάνιση αναρτήσεων με ετικέτα know how. Εμφάνιση όλων των αναρτήσεων
Κυριακή 30 Μαρτίου 2014
Πέμπτη 2 Ιανουαρίου 2014
Retrofit Headlights, plus ram air mod
Όπως θα γνωρίζετε οι κάτοχοι GT/Glanza, στα φανάρια μας ο "γλάρος" είναι ανάποδα.
Δηλαδή το τόξο που σχηματίζει ο αριστερός φανός είναι πάνω και κέντρο (αντί με κλίση δεξιά και κάτω)
Αντίστοιχα, ο δεξής φανός σχηματίζει τόξο, κάτω και αριστερά (αντί κέντρο και πάνω)
Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα, ούτε εμείς να βλέπουμε όπως πρέπει, ταυτόχρονα όμως τυφλώνουμε τους απέναντι.
Ωραία και τι να κάνω?
α) Να βάλω xenon?
β) Να πάρω καλές λάμπες (PIAA, Hella κτλ)
γ) Να το πετάξω, γιατί μου σπάσει τα νεύρα?
ΠΑΠΑΡΙΑ ότι και να κάνεις δεν πρόκειται να δεις φως!
Πρακτικά η πιο σωστή απάντηση είναι το γ), όμως το αγαπάω το αμαξάκι και δεν πρόκειται να το πετάξω.
Άρα πάμε στην λύση δ), να βάλουμε προτζέκτορες, "retroFIT" για να καταλαβαινόμαστε.
Τι χρειαζόμαστε:
2 φανάρια
Θερμοπίστολο ή φούρνο για ψήσιμο
Μπαμπριζόκολλα "τσίχλα" μαύρη
Πιστόλι για την μπαμπριζόκολλα
Το ανάλογο κιτ με τους προτζέκτορες
Extra info
Αφού μπήκα στην διαδικασία να ανοίξω το φανάρι, ευκαιρία ήταν να δημιουργήσω ένα τούνελ που διαπερνά το φανάρι και φτάνει στην χοάνη (σχεδόν), φέρνοντας φρέσκο αεράκι.
Επιπλέον υλικά:
Χέρι ζωγράφου ή κομμωτή
Ποτηροτρύπανο
Bass reflex
Βήμα-βήμα
1) Αγοράζουμε το κιτ - παραλαμβάνουμε το κιτ :lol:
2) Αφαιρούμε κάποια κλιπς που κρατάνε εξωτερικά το φανάρι
3) Θερμαίνουμε το φανάρι περιμετρικά, κατά μήκος της ένωσης διαφανούς-αδιαφανούς υλικού και ταυτόχρονα τραβάμε να ξεκολλήσει (σιγά και προσεκτικά)
4) Σημειώνουμε το σημείο που θα ανοιχτεί η τρύπα, παίρνουμε το ποτηροτρύπανο και διαπερνάμε το φανάρι από μπροστά έως πίσω.
5) Εφαρμόζουμε το bass reflex και το σταθεροποιούμε με υλικό που δεν έχει πρόβλημα με τις θερμοκρασίες, ενώ είναι ικανό να μονώσει από την υγρασία
6) Αυτό που δεν φαίνεται στην κάτω φωτογραφία είναι [u]ότι χρειαζόμαστε[/u], για να κουμπώσει ο προτζέκτορας στις εργοστασιακές θέσεις (λαμάκια, πεταλούδες, βασούλες κτλ)
ΔΕΝ χρησιμοποίησα τίποτα παραπάνω, αλλά αν κάποιος θέλει τους βάζει σε οποιαδήποτε θέση τον βολεύει.
Για την τρύπα που βλέπετε στην τελευταία φωτογραφία με τις τρεις εγκοπές, περιλαμβάνεται αντάπτορας που εφαρμόζει το προτζέκτορα.
Από εκεί και πέρα βιδώνουμε, σφίγγουμε, σφραγίζουμε το φανάρι με την μαύρη κόλλα, βάζουμε τα κλιψάκια και επανατοποθετούμε.
Η συνδεσμολογία είναι η τυπική ενός συστήματος xenon.
Στη συνέχεια μαύρισα λιγάκι τα φανάρια, όχι λόγω καλοκαιριού αλλά για την καγκουριά της υπόθεσης.
Τα εύσημα πάνε στο μπαρμπέρη που είναι καλλιτέχνης και τα φαναράκια μου ένα χρόνο μετά ούτε υγρασίες τραβήξανε ούτε τίποτα.
Ενώ σαν εργοστασιακά κατέβαζαν το νερό ποτάμι.
Η ιδέα ήταν μια προσφορά του του υαρόγκλανζου (πουλί που επιβιώνει στην ανταρκτική, της οικογένειας των γλαροειδών) πριν από χρόνια.
Tip:
Οι προτζέκτορες έχουν πάνω και κάτω μεριά, προσοχή να μην τους βάλετε ανάποδα!
Δηλαδή το τόξο που σχηματίζει ο αριστερός φανός είναι πάνω και κέντρο (αντί με κλίση δεξιά και κάτω)
Αντίστοιχα, ο δεξής φανός σχηματίζει τόξο, κάτω και αριστερά (αντί κέντρο και πάνω)
Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα, ούτε εμείς να βλέπουμε όπως πρέπει, ταυτόχρονα όμως τυφλώνουμε τους απέναντι.
Ωραία και τι να κάνω?
α) Να βάλω xenon?
β) Να πάρω καλές λάμπες (PIAA, Hella κτλ)
γ) Να το πετάξω, γιατί μου σπάσει τα νεύρα?
ΠΑΠΑΡΙΑ ότι και να κάνεις δεν πρόκειται να δεις φως!
Πρακτικά η πιο σωστή απάντηση είναι το γ), όμως το αγαπάω το αμαξάκι και δεν πρόκειται να το πετάξω.
Άρα πάμε στην λύση δ), να βάλουμε προτζέκτορες, "retroFIT" για να καταλαβαινόμαστε.
Τι χρειαζόμαστε:
2 φανάρια
Θερμοπίστολο ή φούρνο για ψήσιμο
Μπαμπριζόκολλα "τσίχλα" μαύρη
Πιστόλι για την μπαμπριζόκολλα
Το ανάλογο κιτ με τους προτζέκτορες
Extra info
Αφού μπήκα στην διαδικασία να ανοίξω το φανάρι, ευκαιρία ήταν να δημιουργήσω ένα τούνελ που διαπερνά το φανάρι και φτάνει στην χοάνη (σχεδόν), φέρνοντας φρέσκο αεράκι.
Επιπλέον υλικά:
Χέρι ζωγράφου ή κομμωτή
Ποτηροτρύπανο
Bass reflex
Βήμα-βήμα
1) Αγοράζουμε το κιτ - παραλαμβάνουμε το κιτ :lol:
2) Αφαιρούμε κάποια κλιπς που κρατάνε εξωτερικά το φανάρι
3) Θερμαίνουμε το φανάρι περιμετρικά, κατά μήκος της ένωσης διαφανούς-αδιαφανούς υλικού και ταυτόχρονα τραβάμε να ξεκολλήσει (σιγά και προσεκτικά)
4) Σημειώνουμε το σημείο που θα ανοιχτεί η τρύπα, παίρνουμε το ποτηροτρύπανο και διαπερνάμε το φανάρι από μπροστά έως πίσω.
5) Εφαρμόζουμε το bass reflex και το σταθεροποιούμε με υλικό που δεν έχει πρόβλημα με τις θερμοκρασίες, ενώ είναι ικανό να μονώσει από την υγρασία
6) Αυτό που δεν φαίνεται στην κάτω φωτογραφία είναι [u]ότι χρειαζόμαστε[/u], για να κουμπώσει ο προτζέκτορας στις εργοστασιακές θέσεις (λαμάκια, πεταλούδες, βασούλες κτλ)
ΔΕΝ χρησιμοποίησα τίποτα παραπάνω, αλλά αν κάποιος θέλει τους βάζει σε οποιαδήποτε θέση τον βολεύει.
Για την τρύπα που βλέπετε στην τελευταία φωτογραφία με τις τρεις εγκοπές, περιλαμβάνεται αντάπτορας που εφαρμόζει το προτζέκτορα.
Από εκεί και πέρα βιδώνουμε, σφίγγουμε, σφραγίζουμε το φανάρι με την μαύρη κόλλα, βάζουμε τα κλιψάκια και επανατοποθετούμε.
Η συνδεσμολογία είναι η τυπική ενός συστήματος xenon.
Στη συνέχεια μαύρισα λιγάκι τα φανάρια, όχι λόγω καλοκαιριού αλλά για την καγκουριά της υπόθεσης.
Τα εύσημα πάνε στο μπαρμπέρη που είναι καλλιτέχνης και τα φαναράκια μου ένα χρόνο μετά ούτε υγρασίες τραβήξανε ούτε τίποτα.
Ενώ σαν εργοστασιακά κατέβαζαν το νερό ποτάμι.
Η ιδέα ήταν μια προσφορά του του υαρόγκλανζου (πουλί που επιβιώνει στην ανταρκτική, της οικογένειας των γλαροειδών) πριν από χρόνια.
Tip:
Οι προτζέκτορες έχουν πάνω και κάτω μεριά, προσοχή να μην τους βάλετε ανάποδα!
Σάββατο 25 Σεπτεμβρίου 2010
Ήχοι από σκάστρες (Blow Off Valve volume)
Επειδή αρκετοί ψάχνονται με αυτό το θέμα, θα παραθέσω ήχους από τις πιο δημοφιλείς σκάστρες.
Παρακαλώ να μου συγχωρήσετε τυχόν παραλείψεις (δεν έχει γίνει εσκεμμένα)
Οποιαδήποτε, παρατήρηση - επισήμανση την στέλνετε στο JDMteam@hotmail.com
Έτσι έχουμε αλφαβητικά:
1. Apexi Twin Chamber
Παρακαλώ να μου συγχωρήσετε τυχόν παραλείψεις (δεν έχει γίνει εσκεμμένα)
Οποιαδήποτε, παρατήρηση - επισήμανση την στέλνετε στο JDMteam@hotmail.com
Έτσι έχουμε αλφαβητικά:
1. Apexi Twin Chamber
Πέμπτη 8 Ιουλίου 2010
Παρασκευή 25 Ιουνίου 2010
Τετάρτη 16 Ιουνίου 2010
Everything about tyres!
Mια αναλυτική προσέγγιση στην ερμηνεία των χαρακτηριστικών τους
ή τι σημαίνουν τα γράμματα και οι αριθμοί στην πλευρά των ελαστικών οχημάτων
Γενικό σκίτσο:
(αφορά το σημείο 1 στο παραπάνω σκαρίφημα του ελαστικού)
Το P σημαίνει Passenger Vehicle δηλαδή Επιβατικό όχημα.
Ο πρώτος αριθμός 165 είναι το πλάτος ελαστικού σε χιλιοστά.
Ο δεύτερος αριθμός 70 είναι η αναλογία (ο λόγος) του ύψους του προφίλ προς το πλάτος ελαστικού επί τοις εκατό. Στο παράδειγμα ύψος προφίλ = 165 X 70% = 115.5 χιλιοστά
Το R σημαίνει Radial δηλαδή κατασκευή ελαστικού τύπου Radial.
Ο τρίτος αριθμός 13 είναι η διάμετρος της ζάντας σε ίντσες. Στο παράδειγμα, η διάμετρος της ζάντας είναι 13 ίντσες ή 13 ίντσες Χ 25.4 χιλιοστά/ίντσα = 330.2 χιλιοστά
Τα παρακάτω είναι ταυτόσημες ενδείξεις διαστάσεων ελαστικού :
P165/70R13 ή
165/70HR13 ή
165/70-13 ή
165/70R13
Η διάμετρος του ελαστικού είναι 2 φορές το ύψος του προφίλ σύν το μήκος της διαμέτρου της ζάντας. Αναλυτικά υπολογίζεται ως εξής :
ΣΧΕΣΕΙΣ
ύψος προφίλ = πλάτος ελαστικού X λόγο ύψους
διάμετρος ζάντας σε χιλιοστά = διάμετρος ζάντας σε ίντσες * 25.4 χιλιοστά/ίντσα
διάμετρος ελαστικού = 2 X ύψος προφίλ + διάμετρος ζάντας σε χιλιοστά
ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΙ
πλάτος ελαστικού = 165 χιλιοστά
ύψος προφίλ = 165 X 70% = 115.5 χιλιοστά
διάμετρος ζάντας σε χιλιοστά = 13 ίντσες X 25.4 χιλιοστά/ίντσα = 330.2 χιλιοστά
ΑΡΑ :
διάμετρος ελαστικού = 2 X 115.5 + 330.2 = 561.2 χιλιοστά ή 56.12 εκατοστά
Δείκτης ταχύτητας
(αφορά το σημείο 3 στο παρακάτω σκαρίφημα του ελαστικού)
Ο δείκτης ταχύτητας ελαστικών δείχνει την μέγιστη ταχύτητα οχήματος στην οποία τα ελαστικά αναμένεται να λειτουργήσουν σωστά. Η αναγραφή του γίνεται στην πλευρική επιφάνεια των ελαστικών δίπλα στον τύπο του ελαστικού.
Στο παραπάνω σχήμα ο δείκτης ταχύτητας είναι ο "T" και (σύμφωνα με τον πίνακα που ακολουθεί) η μέγιστη ταχύτητα στην οποία τα ελαστικά αναμένεται να λειτουργήσουν σωστά είναι 190 χλμ/ώρα.
δείκτης ταχύτητας / Μέγιστη ταχύτητα (χλμ./ώρα)
A1/5
A2/10
A3/15
A4/20
A5/25
A6/30
A7/35
A8/40
B/50
C/60
D/65
E/70
F/80
G/90
J/100
K/110
L/120
M/130
N/140
PP/150
Q/160
R/170
S/180
Τ/190
H/210
V/240
VR/>210
ZR/>240
W/270
Y/300
ZR + W/270
ZR + Y/300
ZR + Y πχ 95Y/>300
Δείκτης φορτίου
(αφορά το σημείο 2 στο παραπανω σκαρίφημα του ελαστικού)
Ο δείκτης φορτίου ελαστικών δείχνει το μέγιστο φορτίο στο οποίο τα ελαστικά αναμένεται να λειτουργήσουν σωστά. Η αναγραφή του γίνεται στην πλευρική επιφάνεια των ελαστικών δίπλα στον τύπο του ελαστικού.
Στο παραπάνω σχήμα ο δείκτης φορτίου είναι ο "79" και το μέγιστο φορτίο στο οποίο τα ελαστικά αναμένεται να λειτουργήσουν σωστά είναι 437 κιλά ανά ελαστικό. Αυτό σημαίνει ότι εάν ένα όχημα έχει 4 ελαστικά και η κατανομή βάρους είναι ισοδύναμη σε κάθε ελαστικό, τότε το μέγιστο μικτό βάρος του οχήματος δεν πρέπει να είναι περισσότερο από 4 * 437 = 1,748 κιλά.
Μετατροπη πιεσεων
Η σχέση μεταξύ των μονάδων μέτρησης πίεσης psi και bar είναι ως εξής :
1 bar = 14.375 x psi
1 psi = 0.069565 x bar
Κωδικοποιηση κατα DOT εργοστασιου κατασκευης και σειρας κατασκευης ελαστικου
(αφορά το σημείο 4 στο παραπανω σκαρίφημα του ελαστικού)
Στο παραπάνω σχήμα ελαστικού το αναγραφόμενο εργοστάσιο έχει κωδικό AB (DOT AB7CDEF).
Τα δυο πρωτα γραμματα Αβ δηλαδη μας δειχνουνε απο ποιο εργοστασιο εχει βγει το ελαστικο μας.
UTQG : TREADWEAR - TRACTION - TEMPERATURE
ή το σύστημα βαθμονόμησης της ποιότητας των ελαστικών
(αφορά το σημείο 9 στο παραπανω σκαρίφημα του ελαστικού)
Οι δείκτες Treadwear - Traction - Temperature του UTQG (Uniform Tire Quality Grade) είναι ένα σύστημα βαθμονόμησης της ποιότητας των ελαστικών που έχει αναπτυχθεί από το Υπουργείο Μεταφορών (DOT) των ΗΠΑ. Εχει σχεδιαστεί για να ενημερώνει του καταναλωτές για την σχετική απόδοση των ελαστικών επιβατικών οχημάτων. Το σύστημα αυτό είναι σχετικά νέο και είναι υποχρεωτική διαδικασία για όλα τα ελαστικά που είναι κατάλληλα για χρήση σε κανονικές καιρικές συνθήκες που πωλούνται στις ΗΠΑ. Η βαθμονόμηση δεν είναι αναγκαία για ελαστικά με βαθύ πέλμα, για ελαστικά χιονιού για χρήση τον χειμώνα και για ελαστικά για χρήση ρεζέρβας ή περιορισμένου αριθμού παραγωγής.
Το σύστημα βαθμονόμησης περιλαμβάνει τρεις δείκτες :
1. Treadwear rate index (δείκτης φθοράς πέλματος)
2. Traction performance index (δείκτης έλξεως)
3. Temperature resistance index (δείκτης θερμοκρασίας)
Οι δείκτες αυτοί αναγράφονται ανάγλυφα στην πλευρική επιφάνεια των ελαστικών.
Για να εξαχθεί η τιμή ενός δείκτη, γίνονται έλεγχοι από τον κάθε κατασκευαστή ελαστικού σύμφωνα με διαδικασία που έχει τεθεί από το Υπουργείο Μεταφορών. Ο δείκτης αφορά την σχετική (relative) συμπεριφορά του ελεγχόμενου ελαστικού σε σχέση με την συμπεριφορά ενός άλλου ελαστικού που έχει χαρακτηριστεί σαν "πρότυπο ελαστικό".
Υπογραμμίζουμε ότι το σύστημα αυτό βοηθά πάρα πολύ όταν αγοράζει κάποιος καινούργια ελαστικά. Η απόδοση όμως του κάθε ελαστικού και ο χρόνος ζωής του κατά την χρήση εξαρτάται βέβαια από το προσωπικό στυλ οδήγησης του χρήστη, από την ποιότητα κατασκευής του οδοστρώματος, από τον τύπο του οχήματος, από τις κλιματολογικές συνθήκες και από τις συνήθειες που έχουμε στην διαδικασία συντήρησης των ελαστικών (πίεση, ζυγοστάθμιση, ευθυγράμμιση, εναλλαγή θέσης κλπ)
1. TREADWARE INDEX (δείκτης φθοράς πέλματος)
Ο δείκτης φθοράς πέλματος είναι μια μέτρηση της αντοχής του πέλματος ή μια ένδειξη του ρυθμού φθοράς του πέλματος του ελαστικού κατά την χρήση του ελαστικού.
Κάθε ελαστικό ελέγχεται σε ελεγχόμενες συνθήκες σε κρατικό χώρο ελέγχου των ΗΠΑ
Ο δείκτης φθοράς πέλματος κυμαίνεται από 60 έως 620 σε βήματα των 20. Οσο ποιό μεγάλος είναι ο δείκτης τόσο περισσότερη είναι η διάρκεια ζωής του πέλματος δηλ. η χρήση του θα διαρκέσει για περισσότερο χρόνο αφού θα καθυστερήσει η φθορά του.
Η διαδικασία ορισμού του δείκτη καθορίζει οτι ο δείκτης αναφοράς 100% αφορά ελαστικό αναφοράς που θα διανύσει 30,000 μίλια ή 50,000 χιλιόμετρα προτού αχρηστευτεί. Ετσι, ένας δείκτης ελαστικού που είναι 100 σημαίνει ότι το ελαστικό που φέρει τον δείκτη αυτό των 100 θα φθαρεί με τον ίδιο ρυθμό όπως το ελαστικό αναφοράς ή αλλιώς ένα ελαστικό που φέρει δείκτη 100 έχει ωφέλιμη ζωή πέλματος για χρήση σε 50,000 χιλιόμετρα οδήγησης σε αυτοκινητόδρομο.
Ετσι, ένα ελαστικό με δείκτη φθοράς 200 έχει διπλάσιο ωφέλιμη ζωή πέλματος από ένα άλλο ελαστικό που έχει δείκτη 100 και αναμένεται να έχει ωφέλιμη ζωή πέλματος για χρήση σε 100,000 χιλιόμετρα οδήγησης σε αυτοκινητόδρομο. Ετσι, όταν αγοράζουμε καινούργια ελαστικά ο καλύτερος τρόπος για να χρησιμοποιήσουμε τον δείκτη φθοράς πέλματος είναι για να συγκρίνουμε τα ελαστικά το ένα με το άλλο.
Επίσης πρέπει να έχουμε υπ'όψη ότι όσο ποιό χαμηλός είναι ο δείκτης τόσο ποιό μαλακό είναι το μίγμα κατασκευής του ελαστικού και όσο ποιό υψηλός είναι ο δείκτης τόσο ποιό σκληρό είναι το μίγμα κατασκευής του ελαστικού.
Σήμερα :
ο ποιό υψηλός δείκτης φθοράς ελαστικού έχει αναφερθεί ότι είναι ο 700
98 % των ελαστικών έχουν δείκτη 600 ή χαμηλότερο
92 % έχουν δείκτη 500 ή χαμηλότερο
72 % έχουν δείκτη 400 ή χαμηλότερο
40 % έχουν δείκτη 300 ή χαμηλότερο
15 % έχουν δείκτη 200 ή χαμηλότερο
2. TRACTION INDEX (δείκτης έλξεως)
Ο δείκτης έλξης δείχνει την επίδοση πέδησης ενός ελαστικού δηλ. την ικανότητα ενός ελαστικού να σταματά σε βρεγμένο οδόστρωμα ασφάλτου ή μπετόν υπό ελεγχόμενες συνθήκες.
Ο δείκτης έλξης ελέγχεται σε ελεγχόμενες συνθήκες σε κίνηση απευθείας εμπρός σε βρεγμένο οδόστρωμα ασφάλτου ή μπετόν το οποίο φέρει συγκεκριμένο ποσοστό διαβροχής που αναπαριστά βρεγμένες επιφάνειες κατά την διάρκεια ισχυρής νεροποντής (rainstorm).
Ενας υψηλός (μεγάλος) δείκτης έλξης ελαστικού υποδηλώνει οτι ένα όχημα θα σταματήσει σε βρεγμένο οδόστρωμα σε μικρότερη απόσταση από ότι ένα άλλο όχημα που φέρει ελαστικά με χαμηλότερο (μικρότερο) δείκτη έλξης.
Οι δείκτες αυτοί δεν έχουν και δεν πρέπει να έχουν εφαρμογή σαν ένδειξη δυνατότητας επιτάχυνσης, κρατήματος σε στροφή με ταχύτητα, υδρολίσθησης ή μέγιστης ελκτικότητας
Οι δείκτες έλξης είναι οι AA, A, B και C, με καλύτερο τον δείκτη AA ως εξής :
δείκτης "Traction AA" : το ελαστικό συμπεριφέρθηκε άψογα και στις δύο επιφάνειες.
δείκτης "Traction A" : το ελαστικό συμπεριφέρθηκε ικανοποιητικά και στις δύο επιφάνειες.
δείκτης "Traction B" : το ελαστικό συμπεριφέρθηκε ικανοποιητικά σε μια επιφάνεια
δείκτης "Traction C" : το ελαστικό συμπεριφέρθηκε με χαμηλή απόδοση και στις δύο επιφάνειες.
Σήμερα :
3 % των ελαστικών έχουν δείκτη "AA"
75 % των ελαστικών έχουν δείκτη "A"
22 % των ελαστικών έχουν δείκτη "B"
1 % των ελαστικών έχουν δείκτη "C"
3. TEMPERATURE INDEX (δείκτης θερμοκρασίας)
Ο δείκτης θερμοκρασίας βαθμονομεί την ικανότητα αντίστασης του ελαστικού στην ανάπτυξη θερμότητας η οποία θερμότητα επηρεάζει την διάρκεια ζωής του ελαστικού. Ο δείκτης αυτός δείχνει την ικανότητα αντίστασης του ελαστικού στην θερμότητα και την δυνατότητά του να απάγει θερμότητα όταν κινείται με μεγάλες ταχύτητες σε εξωτερικό περιβάλλον υψηλής θερμοκρασίας κατά την διάρκεια ελέγχου του σε πιστοποιημένο εργαστήριο έως ότου χαλάσει το ελαστικό.
Η αναπτυσόμενη υψηλή θερμοκρασία δημιουργεί διάσπαση του υλικού κατασκευής του ελαστικού και μειώνει την διάρκεια ζωής του με παράλληλη την άμεση πιθανότητα επικίνδυνης και ξαφνικής αστοχίας (κλατάρισμα). Η ικανότητα ενός ελαστικού να αντιστέκεται στην ανάπτυξη θερμοκρασίας είναι πάρα πολύ σημαντικός παράγοντας ασφάλειας.
Τα ελαστικά που κινούνται σε μακρινές αποστάσεις σε ζεστό καιρό μπορεί να αστοχήσουν έως του σημείου διαχωρισμού του πέλματος από την βάση του με συνέπεια το κλατάρισμα του ελαστικού.
Οι παράγοντες της υπερβολικής ταχύτητας, της πίεσης ελαστικού που είναι χαμηλότερη από την κανονική δηλ. το ελαστικό δεν είναι σωστά φουσκωμένο ή της υπερβολικής φόρτωσης είτε μαζί είτε ξεχωριστά μπορεί να δημιουργήσουν αύξηση της θερμοκρασίας και την πιθανότητα ξαφνικής αστοχίας του ελαστικού. Επίσης, η χρήση του ελαστικού σε υψηλές εξωτερικές θερμοκρασίες μπορεί να μειώσει την διάρκεια ζωής του ελαστικού.
Οι δείκτες θερμοκρασίας είναι τρεις A, B και C, με καλύτερο τον δείκτη A. Ο δείκτης αυτός βέβαια ισχύει για ελαστικό το οποίο είναι σωστά φουσκωμένο δηλ. έχει την ενδεδειγμένη πίεση και δεν είναι υπερφορτωμένο.
Στην εργαστηριακή βαθμονόμηση ο δείκτης θερμοκρασίας εξάγεται μετά απο μέτρηση της αντίστασης του ελαστικού στην ανάπτυξη θερμοκρασίας σε δύο ταχύτητες ελέγχου : η μια στα 160 χλμ/ώρα και η δεύτερη στα 187 χλμ/ώρα
Η τελική βαθμονόμηση έχει ως εξής :
δείκτης "Temperature A" : Ο μέγιστος (και καλύτερος) δείκτης θερμοκρασίας που δείχνει ότι κατά τον έλεγχο το ελαστικό άντεξε κίνηση σε ταχύτητα 187 χλμ/ώρα (δηλ. 115 μίλια/ώρα) για μισή ώρα.
δείκτης "Temperature B" : Το ελαστικό πέρασε τα 160 χλμ/ώρα (δηλ. τα 100 μίλια/ώρα) για μισή ώρα αλλά όχι τα 187 χλμ/ώρα (δηλ. τα 115 μίλια/ώρα)
δείκτης "Temperature C" : Ο ελάχιστος (και συνεπώς χειρότερος) δείκτης θερμοκρασίας που δείχνει ότι το ελαστικό δεν άντεξε κίνηση σε ταχύτητα 160 χλμ/ώρα (δηλ. 100 μίλια/ώρα) για μισή ώρα.
Για να κυκλοφορήσει ένα ελαστικό στην αγορά θα πρέπει τουλάχιστον να έχει δείκτη θερμοκρασίας "C"
Σήμερα :
27 % των ελαστικών έχουν δείκτη θερμοκρασίας "A"
59 % των ελαστικών έχουν δείκτη θερμοκρασίας "B"
14 % των ελαστικών έχουν δείκτη θερμοκρασίας "C"
Ευρωπαικη πιστοποιηση ελαστικων βασει ECE
(αφορά το σημείο 6 στο παραπανω σκαρίφημα του ελαστικού)
Για τα ελαστικά που κυκλοφορούν στις χώρες της Ευρωπαικής Ενωσης η Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη - United Nations Economic Commission of Europe (UNECE) έχει θεσπίσει το σύστημα προδιαγραφών και πιστοποίησης ECE Regulation 30 (και παλαιότερα το Directive 92/23/EEC)
Η συμμόρφωση του κάθε κατασκευαστή ελαστικών στο πρότυπο αυτό εμφανίζεται στην πλευρά του ελαστικού με ένα σήμα "Ε" ή "e" μέσα σε ένα κύκλο με ακτίνα 12 χιλιοστών (ή μέσα σε ένα παραλληλόγραμο) μαζί με έναν μονοψήφιο ή διψήφιο αριθμό που δείχνει την χώρα η οποία έλεγξε και πιστοποίησε το ελαστικό είτε κατα "E" ECE Regulation 30 (ή κατα "e" σύμφωνα με το παλαιότερο Directive 92/23/EEC). Στην παραπάνω εικόνα του ελαστικού η πιστοποίηση δόθηκε απο την χώρα Ε6 δηλ. απο το Βέλγιο (ακολουθεί πίνακας κωδικοποίησης χωρών για πιστοποίηση ECE).
Εξω απο τον κύκλο υπάρχει άλλος ένας αριθμός συνήθως εξαψήφιος ή επταψήφιος. Τα πρώτα δύο ψηφία δείχνουν το άρθρο πιστοποίησης (Regulation Amendment Series) του πρότυπου ECE Reg. 30 βάσει της οποίας ελέγχθηκε το ελαστικό και τυποποιήθηκε. Στο παραπάνω σκαρίφημα ελαστικού το άρθρο αυτό είναι το "02". Τα υπόλοιπα 4 ή 5 ψηφία είναι εσωτερική κωδικοποίηση του κατασκευαστή.
Πίνακας χωρών για πιστοποίηση ελαστικών κατα ECE
1.Germany
2.France
3.Italy
4.Netherlands
5.Sweden
6.Belgium
7.Hungary
8.Czech Republic
9.Spain
10.Yugoslavia
11.United Kingdom
12.Austria
13.Luxembourg
14.Switzerland
15.none yet
16.Norway
17.Finland
18.Denmark
19.Romania
20.Poland
21.Portugal
22.Russian Federation
23.Greece
24.Ireland
25.Croatia
26.Slovenia
27.Slovakia
28.Belarus
29.Estonia
30.none yet
31.Bosnia & Herzegovina
32.Latviaη
33.none yet
34.Bulgaria
35.none yet
36.none yet
37.Turkey
38.none yet
39.none yet
40.F.Y.R.O.M
41.none yet
42.European Community
43.Japan
44.none yet
45.Australia
46.Ukraine
47.South Africa
Η ημερομηνία κατασκευής του ελαστικού
(αφορά το σημείο 5 στο παραπανω σκαρίφημα του ελαστικού)
Στο τέλος της ενδειξης DOT (βλ.σημείο 4 στο σκαρίφημα) υπάρχουν 4 αριθμοί π.χ. "3403". Οι δύο πρώτοι αριθμοί "34" δείχνουν την εβδομάδα κατασκευής του ελαστικού δηλ. η 34η εβδομάδα (34 εβδομάδες διά 4 εβδομάδες ανα μήνα = 8.5 μήνες δηλ. αρχές Σεπτεμβρίου) και οι δύο τελευταίοι "03" το έτος κατασκευής δηλ. το 2003
Πριν το έτος 2000 η ένδειξη γινόταν με 3 αριθμούς και στην συνέχεια με ένα πλαγιασμένο τριγωνάκι που σήμαινε οτι το έτος κατασκευής είναι πριν το 2000. Πχ η ημερομηνία κατασκευής "349" σημαίνει 34η εβδομάδα (34 εβδομάδες διά 4 εβδομάδες ανα μήνα = 8.5 μήνες δηλ. αρχές Σεπτεμβρίου) του έτους "9" δηλ. του 1999
TWI - Tread Wear Indicator
ή δείκτης φθοράς ελαστικού οχημάτων
(αφορά το σημείο 16 στο παραπανω σκαρίφημα του ελαστικού)
Κάθε ελαστικό φέρει ένδειξη στην πλευρά του που δείχνει το σημείο του πέλματος στο οποίο υπάρχει ειδικά κατασκευασμένο τμήμα ελαστικού (ενσωματωμένος δείκτης) μέσα στο πέλμα όπου κάποιος μπορεί να δει ότι η φθορά του πέλματος έχει φτάσει στο σημείο που θα πρέπει το ελαστικό να αλλαχθεί αμέσως. Οι ενσωματωμένοι αυτοί δείκτες μέσα στο πέλμα δείχνουν πότε το πάχος πέλματος έχει φτάσει στα 2/32 της ίντσας ή περίπου στα 1.6 χιλιοστά. Για λόγους ασφαλείας καλό είναι τα ελαστικά να αλλάζουν όταν το βάθος πέλματος έχει φτάσει στα 3 χιλιοστά. Σημειώνουμε ότι ένα καινούργιο ελαστικό επιβατικού οχήματος έχει βάθος πέλματος περί τα 8 χιλιοστά.
Αντί του δείκτη TWI μπορεί να υπάρχει τριγωνάκι ένδειξης ή και τα δύο. Στην περίμετρο του ελαστικού συνήθως υπάρχουν 6 δείκτες φθοράς TWI
Πηγή: http://www.nissantuners.gr/forum/index.php/topic,386.msg126108/topicseen.html#msg126108 @ giorgos_gr
ή τι σημαίνουν τα γράμματα και οι αριθμοί στην πλευρά των ελαστικών οχημάτων
Γενικό σκίτσο:
(αφορά το σημείο 1 στο παραπάνω σκαρίφημα του ελαστικού)
Το P σημαίνει Passenger Vehicle δηλαδή Επιβατικό όχημα.
Ο πρώτος αριθμός 165 είναι το πλάτος ελαστικού σε χιλιοστά.
Ο δεύτερος αριθμός 70 είναι η αναλογία (ο λόγος) του ύψους του προφίλ προς το πλάτος ελαστικού επί τοις εκατό. Στο παράδειγμα ύψος προφίλ = 165 X 70% = 115.5 χιλιοστά
Το R σημαίνει Radial δηλαδή κατασκευή ελαστικού τύπου Radial.
Ο τρίτος αριθμός 13 είναι η διάμετρος της ζάντας σε ίντσες. Στο παράδειγμα, η διάμετρος της ζάντας είναι 13 ίντσες ή 13 ίντσες Χ 25.4 χιλιοστά/ίντσα = 330.2 χιλιοστά
Τα παρακάτω είναι ταυτόσημες ενδείξεις διαστάσεων ελαστικού :
P165/70R13 ή
165/70HR13 ή
165/70-13 ή
165/70R13
Η διάμετρος του ελαστικού είναι 2 φορές το ύψος του προφίλ σύν το μήκος της διαμέτρου της ζάντας. Αναλυτικά υπολογίζεται ως εξής :
ΣΧΕΣΕΙΣ
ύψος προφίλ = πλάτος ελαστικού X λόγο ύψους
διάμετρος ζάντας σε χιλιοστά = διάμετρος ζάντας σε ίντσες * 25.4 χιλιοστά/ίντσα
διάμετρος ελαστικού = 2 X ύψος προφίλ + διάμετρος ζάντας σε χιλιοστά
ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΙ
πλάτος ελαστικού = 165 χιλιοστά
ύψος προφίλ = 165 X 70% = 115.5 χιλιοστά
διάμετρος ζάντας σε χιλιοστά = 13 ίντσες X 25.4 χιλιοστά/ίντσα = 330.2 χιλιοστά
ΑΡΑ :
διάμετρος ελαστικού = 2 X 115.5 + 330.2 = 561.2 χιλιοστά ή 56.12 εκατοστά
Δείκτης ταχύτητας
(αφορά το σημείο 3 στο παρακάτω σκαρίφημα του ελαστικού)
Ο δείκτης ταχύτητας ελαστικών δείχνει την μέγιστη ταχύτητα οχήματος στην οποία τα ελαστικά αναμένεται να λειτουργήσουν σωστά. Η αναγραφή του γίνεται στην πλευρική επιφάνεια των ελαστικών δίπλα στον τύπο του ελαστικού.
Στο παραπάνω σχήμα ο δείκτης ταχύτητας είναι ο "T" και (σύμφωνα με τον πίνακα που ακολουθεί) η μέγιστη ταχύτητα στην οποία τα ελαστικά αναμένεται να λειτουργήσουν σωστά είναι 190 χλμ/ώρα.
δείκτης ταχύτητας / Μέγιστη ταχύτητα (χλμ./ώρα)
A1/5
A2/10
A3/15
A4/20
A5/25
A6/30
A7/35
A8/40
B/50
C/60
D/65
E/70
F/80
G/90
J/100
K/110
L/120
M/130
N/140
PP/150
Q/160
R/170
S/180
Τ/190
H/210
V/240
VR/>210
ZR/>240
W/270
Y/300
ZR + W/270
ZR + Y/300
ZR + Y πχ 95Y/>300
Δείκτης φορτίου
(αφορά το σημείο 2 στο παραπανω σκαρίφημα του ελαστικού)
Ο δείκτης φορτίου ελαστικών δείχνει το μέγιστο φορτίο στο οποίο τα ελαστικά αναμένεται να λειτουργήσουν σωστά. Η αναγραφή του γίνεται στην πλευρική επιφάνεια των ελαστικών δίπλα στον τύπο του ελαστικού.
Στο παραπάνω σχήμα ο δείκτης φορτίου είναι ο "79" και το μέγιστο φορτίο στο οποίο τα ελαστικά αναμένεται να λειτουργήσουν σωστά είναι 437 κιλά ανά ελαστικό. Αυτό σημαίνει ότι εάν ένα όχημα έχει 4 ελαστικά και η κατανομή βάρους είναι ισοδύναμη σε κάθε ελαστικό, τότε το μέγιστο μικτό βάρος του οχήματος δεν πρέπει να είναι περισσότερο από 4 * 437 = 1,748 κιλά.
Μετατροπη πιεσεων
Η σχέση μεταξύ των μονάδων μέτρησης πίεσης psi και bar είναι ως εξής :
1 bar = 14.375 x psi
1 psi = 0.069565 x bar
Κωδικοποιηση κατα DOT εργοστασιου κατασκευης και σειρας κατασκευης ελαστικου
(αφορά το σημείο 4 στο παραπανω σκαρίφημα του ελαστικού)
Στο παραπάνω σχήμα ελαστικού το αναγραφόμενο εργοστάσιο έχει κωδικό AB (DOT AB7CDEF).
Τα δυο πρωτα γραμματα Αβ δηλαδη μας δειχνουνε απο ποιο εργοστασιο εχει βγει το ελαστικο μας.
UTQG : TREADWEAR - TRACTION - TEMPERATURE
ή το σύστημα βαθμονόμησης της ποιότητας των ελαστικών
(αφορά το σημείο 9 στο παραπανω σκαρίφημα του ελαστικού)
Οι δείκτες Treadwear - Traction - Temperature του UTQG (Uniform Tire Quality Grade) είναι ένα σύστημα βαθμονόμησης της ποιότητας των ελαστικών που έχει αναπτυχθεί από το Υπουργείο Μεταφορών (DOT) των ΗΠΑ. Εχει σχεδιαστεί για να ενημερώνει του καταναλωτές για την σχετική απόδοση των ελαστικών επιβατικών οχημάτων. Το σύστημα αυτό είναι σχετικά νέο και είναι υποχρεωτική διαδικασία για όλα τα ελαστικά που είναι κατάλληλα για χρήση σε κανονικές καιρικές συνθήκες που πωλούνται στις ΗΠΑ. Η βαθμονόμηση δεν είναι αναγκαία για ελαστικά με βαθύ πέλμα, για ελαστικά χιονιού για χρήση τον χειμώνα και για ελαστικά για χρήση ρεζέρβας ή περιορισμένου αριθμού παραγωγής.
Το σύστημα βαθμονόμησης περιλαμβάνει τρεις δείκτες :
1. Treadwear rate index (δείκτης φθοράς πέλματος)
2. Traction performance index (δείκτης έλξεως)
3. Temperature resistance index (δείκτης θερμοκρασίας)
Οι δείκτες αυτοί αναγράφονται ανάγλυφα στην πλευρική επιφάνεια των ελαστικών.
Για να εξαχθεί η τιμή ενός δείκτη, γίνονται έλεγχοι από τον κάθε κατασκευαστή ελαστικού σύμφωνα με διαδικασία που έχει τεθεί από το Υπουργείο Μεταφορών. Ο δείκτης αφορά την σχετική (relative) συμπεριφορά του ελεγχόμενου ελαστικού σε σχέση με την συμπεριφορά ενός άλλου ελαστικού που έχει χαρακτηριστεί σαν "πρότυπο ελαστικό".
Υπογραμμίζουμε ότι το σύστημα αυτό βοηθά πάρα πολύ όταν αγοράζει κάποιος καινούργια ελαστικά. Η απόδοση όμως του κάθε ελαστικού και ο χρόνος ζωής του κατά την χρήση εξαρτάται βέβαια από το προσωπικό στυλ οδήγησης του χρήστη, από την ποιότητα κατασκευής του οδοστρώματος, από τον τύπο του οχήματος, από τις κλιματολογικές συνθήκες και από τις συνήθειες που έχουμε στην διαδικασία συντήρησης των ελαστικών (πίεση, ζυγοστάθμιση, ευθυγράμμιση, εναλλαγή θέσης κλπ)
1. TREADWARE INDEX (δείκτης φθοράς πέλματος)
Ο δείκτης φθοράς πέλματος είναι μια μέτρηση της αντοχής του πέλματος ή μια ένδειξη του ρυθμού φθοράς του πέλματος του ελαστικού κατά την χρήση του ελαστικού.
Κάθε ελαστικό ελέγχεται σε ελεγχόμενες συνθήκες σε κρατικό χώρο ελέγχου των ΗΠΑ
Ο δείκτης φθοράς πέλματος κυμαίνεται από 60 έως 620 σε βήματα των 20. Οσο ποιό μεγάλος είναι ο δείκτης τόσο περισσότερη είναι η διάρκεια ζωής του πέλματος δηλ. η χρήση του θα διαρκέσει για περισσότερο χρόνο αφού θα καθυστερήσει η φθορά του.
Η διαδικασία ορισμού του δείκτη καθορίζει οτι ο δείκτης αναφοράς 100% αφορά ελαστικό αναφοράς που θα διανύσει 30,000 μίλια ή 50,000 χιλιόμετρα προτού αχρηστευτεί. Ετσι, ένας δείκτης ελαστικού που είναι 100 σημαίνει ότι το ελαστικό που φέρει τον δείκτη αυτό των 100 θα φθαρεί με τον ίδιο ρυθμό όπως το ελαστικό αναφοράς ή αλλιώς ένα ελαστικό που φέρει δείκτη 100 έχει ωφέλιμη ζωή πέλματος για χρήση σε 50,000 χιλιόμετρα οδήγησης σε αυτοκινητόδρομο.
Ετσι, ένα ελαστικό με δείκτη φθοράς 200 έχει διπλάσιο ωφέλιμη ζωή πέλματος από ένα άλλο ελαστικό που έχει δείκτη 100 και αναμένεται να έχει ωφέλιμη ζωή πέλματος για χρήση σε 100,000 χιλιόμετρα οδήγησης σε αυτοκινητόδρομο. Ετσι, όταν αγοράζουμε καινούργια ελαστικά ο καλύτερος τρόπος για να χρησιμοποιήσουμε τον δείκτη φθοράς πέλματος είναι για να συγκρίνουμε τα ελαστικά το ένα με το άλλο.
Επίσης πρέπει να έχουμε υπ'όψη ότι όσο ποιό χαμηλός είναι ο δείκτης τόσο ποιό μαλακό είναι το μίγμα κατασκευής του ελαστικού και όσο ποιό υψηλός είναι ο δείκτης τόσο ποιό σκληρό είναι το μίγμα κατασκευής του ελαστικού.
Σήμερα :
ο ποιό υψηλός δείκτης φθοράς ελαστικού έχει αναφερθεί ότι είναι ο 700
98 % των ελαστικών έχουν δείκτη 600 ή χαμηλότερο
92 % έχουν δείκτη 500 ή χαμηλότερο
72 % έχουν δείκτη 400 ή χαμηλότερο
40 % έχουν δείκτη 300 ή χαμηλότερο
15 % έχουν δείκτη 200 ή χαμηλότερο
2. TRACTION INDEX (δείκτης έλξεως)
Ο δείκτης έλξης δείχνει την επίδοση πέδησης ενός ελαστικού δηλ. την ικανότητα ενός ελαστικού να σταματά σε βρεγμένο οδόστρωμα ασφάλτου ή μπετόν υπό ελεγχόμενες συνθήκες.
Ο δείκτης έλξης ελέγχεται σε ελεγχόμενες συνθήκες σε κίνηση απευθείας εμπρός σε βρεγμένο οδόστρωμα ασφάλτου ή μπετόν το οποίο φέρει συγκεκριμένο ποσοστό διαβροχής που αναπαριστά βρεγμένες επιφάνειες κατά την διάρκεια ισχυρής νεροποντής (rainstorm).
Ενας υψηλός (μεγάλος) δείκτης έλξης ελαστικού υποδηλώνει οτι ένα όχημα θα σταματήσει σε βρεγμένο οδόστρωμα σε μικρότερη απόσταση από ότι ένα άλλο όχημα που φέρει ελαστικά με χαμηλότερο (μικρότερο) δείκτη έλξης.
Οι δείκτες αυτοί δεν έχουν και δεν πρέπει να έχουν εφαρμογή σαν ένδειξη δυνατότητας επιτάχυνσης, κρατήματος σε στροφή με ταχύτητα, υδρολίσθησης ή μέγιστης ελκτικότητας
Οι δείκτες έλξης είναι οι AA, A, B και C, με καλύτερο τον δείκτη AA ως εξής :
δείκτης "Traction AA" : το ελαστικό συμπεριφέρθηκε άψογα και στις δύο επιφάνειες.
δείκτης "Traction A" : το ελαστικό συμπεριφέρθηκε ικανοποιητικά και στις δύο επιφάνειες.
δείκτης "Traction B" : το ελαστικό συμπεριφέρθηκε ικανοποιητικά σε μια επιφάνεια
δείκτης "Traction C" : το ελαστικό συμπεριφέρθηκε με χαμηλή απόδοση και στις δύο επιφάνειες.
Σήμερα :
3 % των ελαστικών έχουν δείκτη "AA"
75 % των ελαστικών έχουν δείκτη "A"
22 % των ελαστικών έχουν δείκτη "B"
1 % των ελαστικών έχουν δείκτη "C"
3. TEMPERATURE INDEX (δείκτης θερμοκρασίας)
Ο δείκτης θερμοκρασίας βαθμονομεί την ικανότητα αντίστασης του ελαστικού στην ανάπτυξη θερμότητας η οποία θερμότητα επηρεάζει την διάρκεια ζωής του ελαστικού. Ο δείκτης αυτός δείχνει την ικανότητα αντίστασης του ελαστικού στην θερμότητα και την δυνατότητά του να απάγει θερμότητα όταν κινείται με μεγάλες ταχύτητες σε εξωτερικό περιβάλλον υψηλής θερμοκρασίας κατά την διάρκεια ελέγχου του σε πιστοποιημένο εργαστήριο έως ότου χαλάσει το ελαστικό.
Η αναπτυσόμενη υψηλή θερμοκρασία δημιουργεί διάσπαση του υλικού κατασκευής του ελαστικού και μειώνει την διάρκεια ζωής του με παράλληλη την άμεση πιθανότητα επικίνδυνης και ξαφνικής αστοχίας (κλατάρισμα). Η ικανότητα ενός ελαστικού να αντιστέκεται στην ανάπτυξη θερμοκρασίας είναι πάρα πολύ σημαντικός παράγοντας ασφάλειας.
Τα ελαστικά που κινούνται σε μακρινές αποστάσεις σε ζεστό καιρό μπορεί να αστοχήσουν έως του σημείου διαχωρισμού του πέλματος από την βάση του με συνέπεια το κλατάρισμα του ελαστικού.
Οι παράγοντες της υπερβολικής ταχύτητας, της πίεσης ελαστικού που είναι χαμηλότερη από την κανονική δηλ. το ελαστικό δεν είναι σωστά φουσκωμένο ή της υπερβολικής φόρτωσης είτε μαζί είτε ξεχωριστά μπορεί να δημιουργήσουν αύξηση της θερμοκρασίας και την πιθανότητα ξαφνικής αστοχίας του ελαστικού. Επίσης, η χρήση του ελαστικού σε υψηλές εξωτερικές θερμοκρασίες μπορεί να μειώσει την διάρκεια ζωής του ελαστικού.
Οι δείκτες θερμοκρασίας είναι τρεις A, B και C, με καλύτερο τον δείκτη A. Ο δείκτης αυτός βέβαια ισχύει για ελαστικό το οποίο είναι σωστά φουσκωμένο δηλ. έχει την ενδεδειγμένη πίεση και δεν είναι υπερφορτωμένο.
Στην εργαστηριακή βαθμονόμηση ο δείκτης θερμοκρασίας εξάγεται μετά απο μέτρηση της αντίστασης του ελαστικού στην ανάπτυξη θερμοκρασίας σε δύο ταχύτητες ελέγχου : η μια στα 160 χλμ/ώρα και η δεύτερη στα 187 χλμ/ώρα
Η τελική βαθμονόμηση έχει ως εξής :
δείκτης "Temperature A" : Ο μέγιστος (και καλύτερος) δείκτης θερμοκρασίας που δείχνει ότι κατά τον έλεγχο το ελαστικό άντεξε κίνηση σε ταχύτητα 187 χλμ/ώρα (δηλ. 115 μίλια/ώρα) για μισή ώρα.
δείκτης "Temperature B" : Το ελαστικό πέρασε τα 160 χλμ/ώρα (δηλ. τα 100 μίλια/ώρα) για μισή ώρα αλλά όχι τα 187 χλμ/ώρα (δηλ. τα 115 μίλια/ώρα)
δείκτης "Temperature C" : Ο ελάχιστος (και συνεπώς χειρότερος) δείκτης θερμοκρασίας που δείχνει ότι το ελαστικό δεν άντεξε κίνηση σε ταχύτητα 160 χλμ/ώρα (δηλ. 100 μίλια/ώρα) για μισή ώρα.
Για να κυκλοφορήσει ένα ελαστικό στην αγορά θα πρέπει τουλάχιστον να έχει δείκτη θερμοκρασίας "C"
Σήμερα :
27 % των ελαστικών έχουν δείκτη θερμοκρασίας "A"
59 % των ελαστικών έχουν δείκτη θερμοκρασίας "B"
14 % των ελαστικών έχουν δείκτη θερμοκρασίας "C"
Ευρωπαικη πιστοποιηση ελαστικων βασει ECE
(αφορά το σημείο 6 στο παραπανω σκαρίφημα του ελαστικού)
Για τα ελαστικά που κυκλοφορούν στις χώρες της Ευρωπαικής Ενωσης η Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη - United Nations Economic Commission of Europe (UNECE) έχει θεσπίσει το σύστημα προδιαγραφών και πιστοποίησης ECE Regulation 30 (και παλαιότερα το Directive 92/23/EEC)
Η συμμόρφωση του κάθε κατασκευαστή ελαστικών στο πρότυπο αυτό εμφανίζεται στην πλευρά του ελαστικού με ένα σήμα "Ε" ή "e" μέσα σε ένα κύκλο με ακτίνα 12 χιλιοστών (ή μέσα σε ένα παραλληλόγραμο) μαζί με έναν μονοψήφιο ή διψήφιο αριθμό που δείχνει την χώρα η οποία έλεγξε και πιστοποίησε το ελαστικό είτε κατα "E" ECE Regulation 30 (ή κατα "e" σύμφωνα με το παλαιότερο Directive 92/23/EEC). Στην παραπάνω εικόνα του ελαστικού η πιστοποίηση δόθηκε απο την χώρα Ε6 δηλ. απο το Βέλγιο (ακολουθεί πίνακας κωδικοποίησης χωρών για πιστοποίηση ECE).
Εξω απο τον κύκλο υπάρχει άλλος ένας αριθμός συνήθως εξαψήφιος ή επταψήφιος. Τα πρώτα δύο ψηφία δείχνουν το άρθρο πιστοποίησης (Regulation Amendment Series) του πρότυπου ECE Reg. 30 βάσει της οποίας ελέγχθηκε το ελαστικό και τυποποιήθηκε. Στο παραπάνω σκαρίφημα ελαστικού το άρθρο αυτό είναι το "02". Τα υπόλοιπα 4 ή 5 ψηφία είναι εσωτερική κωδικοποίηση του κατασκευαστή.
Πίνακας χωρών για πιστοποίηση ελαστικών κατα ECE
1.Germany
2.France
3.Italy
4.Netherlands
5.Sweden
6.Belgium
7.Hungary
8.Czech Republic
9.Spain
10.Yugoslavia
11.United Kingdom
12.Austria
13.Luxembourg
14.Switzerland
15.none yet
16.Norway
17.Finland
18.Denmark
19.Romania
20.Poland
21.Portugal
22.Russian Federation
23.Greece
24.Ireland
25.Croatia
26.Slovenia
27.Slovakia
28.Belarus
29.Estonia
30.none yet
31.Bosnia & Herzegovina
32.Latviaη
33.none yet
34.Bulgaria
35.none yet
36.none yet
37.Turkey
38.none yet
39.none yet
40.F.Y.R.O.M
41.none yet
42.European Community
43.Japan
44.none yet
45.Australia
46.Ukraine
47.South Africa
Η ημερομηνία κατασκευής του ελαστικού
(αφορά το σημείο 5 στο παραπανω σκαρίφημα του ελαστικού)
Στο τέλος της ενδειξης DOT (βλ.σημείο 4 στο σκαρίφημα) υπάρχουν 4 αριθμοί π.χ. "3403". Οι δύο πρώτοι αριθμοί "34" δείχνουν την εβδομάδα κατασκευής του ελαστικού δηλ. η 34η εβδομάδα (34 εβδομάδες διά 4 εβδομάδες ανα μήνα = 8.5 μήνες δηλ. αρχές Σεπτεμβρίου) και οι δύο τελευταίοι "03" το έτος κατασκευής δηλ. το 2003
Πριν το έτος 2000 η ένδειξη γινόταν με 3 αριθμούς και στην συνέχεια με ένα πλαγιασμένο τριγωνάκι που σήμαινε οτι το έτος κατασκευής είναι πριν το 2000. Πχ η ημερομηνία κατασκευής "349" σημαίνει 34η εβδομάδα (34 εβδομάδες διά 4 εβδομάδες ανα μήνα = 8.5 μήνες δηλ. αρχές Σεπτεμβρίου) του έτους "9" δηλ. του 1999
TWI - Tread Wear Indicator
ή δείκτης φθοράς ελαστικού οχημάτων
(αφορά το σημείο 16 στο παραπανω σκαρίφημα του ελαστικού)
Κάθε ελαστικό φέρει ένδειξη στην πλευρά του που δείχνει το σημείο του πέλματος στο οποίο υπάρχει ειδικά κατασκευασμένο τμήμα ελαστικού (ενσωματωμένος δείκτης) μέσα στο πέλμα όπου κάποιος μπορεί να δει ότι η φθορά του πέλματος έχει φτάσει στο σημείο που θα πρέπει το ελαστικό να αλλαχθεί αμέσως. Οι ενσωματωμένοι αυτοί δείκτες μέσα στο πέλμα δείχνουν πότε το πάχος πέλματος έχει φτάσει στα 2/32 της ίντσας ή περίπου στα 1.6 χιλιοστά. Για λόγους ασφαλείας καλό είναι τα ελαστικά να αλλάζουν όταν το βάθος πέλματος έχει φτάσει στα 3 χιλιοστά. Σημειώνουμε ότι ένα καινούργιο ελαστικό επιβατικού οχήματος έχει βάθος πέλματος περί τα 8 χιλιοστά.
Αντί του δείκτη TWI μπορεί να υπάρχει τριγωνάκι ένδειξης ή και τα δύο. Στην περίμετρο του ελαστικού συνήθως υπάρχουν 6 δείκτες φθοράς TWI
Πηγή: http://www.nissantuners.gr/forum/index.php/topic,386.msg126108/topicseen.html#msg126108 @ giorgos_gr
Τρίτη 15 Ιουνίου 2010
Everything about gauges!
Who are the major gauge manufacturers?
www.omoriusa.com
www.prosportgauges.com
www.autometer.com
www.nippon-seiki.co.jp (Defi and STi Genome manufacturer)
www.daddysscp.com
www.greddy.com
www.autometer.com
www.meganracing.com
www.blitz-performance.com
www.apexi-usa.com
www.hksusa.com
www.vdo.com
www.stri-racing.com
www.stewartwarner.com
www.aempower.com
Lamco (Subaru OEM manfucturer) does not have a website
Please note that there are more gauge manufacturers and this listing contains only the most talked about gauges on NASIOC.
Who makes the best gauges? There is no best gauge manufacturer. Times change, but currently and historically the most popular manufacturers are Autometer, Defi, STi Genome, Prosport, Omori, and MadDad.
What gauges should I have? That is the question of the century with no real answer. We will discuss the following theories though:
On an unmodified vehicle no gauges are needed. This is a fairly safe statement. If more gauges were truly needed, they would be supplied by the factory as original equipment. If one would like to argue this point, you are more than welcome to argue this with SOA or Fuji Heavy Industries to your heart’s content.
For a turbocharged car, the must have gauge is the turbo boost. For a singular mounting, the OEM position of on the steering column is considered the easiest and most discrete location. Why this gauge? Even on an unmodified vehicle, there have been discoveries by owners who have installed this gauge that they are not seeing stock target boost levels. The only way to see if your car is hitting target boost is through this gauge. While there is no danger in less boost, most would want at least the OEM target levels thank you very much.
What three gauges? This is generally the #1 gauge question due to the popular A pillar gauge pod or the factory clock gauge pod that hold three gauges. The correct answer is there is no correct answer, but the most popularly used gauges are: Boost, Exhaust Gas Temperature (EGT), and Oil Pressure.
Why these three?
Boost: 100% of engine management systems including the stock one have target boost levels. The only way of ensuring you meet and not exceed these levels is with this gauge. It is considered by most to be the #1 gauge for function and ease of installation. The boost is read off of a tap in the bypass valve line and no other location.
EGT: Monitors your exhaust temperature. This gives you a relative indication of A/F ratio and knock/detonation threshold. When used correctly, this can give you can indication when its time to back off of aggressive driving. Mind you, this gauge is not to be considered an A/F or detonation monitoring device as there is no direct means of conversion. EGT should be measured via tapping into the #4 runner of the exhaust manifold and no other location.
Oil Pressure: The main consideration for oil in a motor is a loss of oil, of which this gauge gives you a relative indication. Yes, oil can be too hot or cold, but neither condition will lock up your motor; loss of oil can. Mind you, this gauge is not to be a replacement for checking your oil level as pressure does not equate to oil level on a one for one basis. Oil pressure may be read from either a gallery plug or a sandwich adapter.
What are the other gauges available or to consider?
Clock: Yes, a clock. Since the OEM clock is often deleted due a dash housing that replaces it, a clock gauge is an option for replacement.
Coolant Temperature: Yes, there is an OEM idiot gauge for this function, but the OEM unit is designed to be heavily dampened which leads to sluggish movement and slow response. They also only supply a general indication. This means that when you notice you are hot, you have no idea exactly how hot your car is or how long it took to get to that state. Aftermarket units tell you the exact temperature and many gauges feature warning lights or buzzers set by the end user as a true warning. Keep in mind that temperature probe placement plays a role as a probe placed after the thermostat will only see correct coolant temperatures after the approximate 15 minutes it takes for the thermostat to open and coolant to fully flow within the system.
Oil Temperature: Why is this important? Oil has a sweet spot. Oil works best over a narrow temperature range of 220º to 260º F. Above 285º F motor oil oxidizes and begins to turn to varnish. Below 220º F, oil is too cool to boil off trapped/suspended water and excess fuel. Another rule of thumb is that oil temps should be about 50 to 60º F hotter than coolant temperatures. This is why the generally preferred method of cooling oil is to employ an oil to coolant heat exchanger because it has the added benefit of warming the oil when cold.
Fuel Pressure: Shows how much fuel pressure is headed towards your stock or aftermarket fuel rails. This is critical for people who have an adjustable or modified fuel pressure regulator.
Voltage: Shows you the voltage your electrical system is producing.
Air/Fuel Ratio: We have two types here that need discussion.
A true A/F ratio gauge is used with a dedicated wideband oxygen sensor to provide A/F ratio data for tuning purposes. This gauge provides tuning support via quantitative A/F data. These are generally sold as sensor/gauge packages in the neighborhood of $300. Wideband systems are sometimes called "UEGO" for Universal Exhaust Gas Oxygen. The purpose behind this unit is to accurately determine the ratio of air vs. fuel. The reason this is important is for tuning purposes as a leaner mixture, to a point, creates more power than a richer mixture. Various tuners use various proportions though as this is not a how to guide on tuning. Its basic purpose is to allow the tuner to ensure the mixture is neither too rich nor too lean as both cause issues with EGT and/or detonation.
The other type is a unit designed to be wired into the factory oxygen sensor. The factory oxygen sensor is not a wideband unit that can be used for tuning. An A/F gauge that is wired into the factory sensor provides pretty lights that are 100% meaningless to air, fuel, or how much change is in your ashtray. So, if you have an empty slot in your three gauge unit that you would like filled, go for the clock gauge as it actually has a function and purpose. Seriously, this is a useless gauge.
What type of gauge should I get, mechanical or electrical?
Mechanical Gauges:
Mechanical gauges do not require power to operate.
They can use power for lighting purposes though.
They make direct physical contact with the item they are reading.
Mechanical gauges can have noise to them. Some might have a slight rattle as there are moveable gears, pins, or pivot points inside which may cause noise.
Can have a jumpy or have an erratic sweep.
Generally less expensive.
Electrical Gauges:
No large connectors and tubing coming out the back.
Can be mounted in more unusual positions without connections showing.
Easier to install in tight areas.
Easier to install a great distance from the item being measured.
Stops fluids from entering the passenger compartment.
The pointer sweep is more smooth and seamless.
Generally more expensive.
Which is more accurate though? For 99% of users either will work just fine. In theory, there is a slight advantage towards mechanical gauges, but recent electronic advances have narrowed the accuracy to the point where it is really a moot issue.
Any gauge dangers? Under no circumstances should you use a mechanical gauge inside your passenger compartment that measures flammable fluids such as oil or fuel. Boost is 100% fine, but anything with fluids just doesn’t make sense.
Where do I mount my gauges? That depends on you. There are many solutions for the different size and type gauges, some out in the open, some stealthier than others. The popular mounting solutions are A pillar mount, steering column mount, speedometer bezel mount, clock mount, left hand driver’s A/C duct mount, glove box mount, vent mount, and of course, custom mounting. Most mounting options require some arts and crafts skills to get to fit right though. This means that you may need to perform some sanding, double sided taping, dremeling, or other slight handyman actions in order to achieve a perfect fit.
This is an example of excessive, compulsive gauge madness. The good thing about it, is that it shows every major gauge mounting area except for the single steering column mount, the glove box mount below, and the vent mount below that.
How do I convert BAR or PSI to whatever? Unit measurement is very important and should be given due consideration when gauge shopping. While having a quality JDM gauge may make you the cool kid on the block, the BAR to PSI conversion can drive you nuts. Hence the popularity of people switching from the perfectly good stock Lamco boost gauge that reads in mPa to an aftermarket PSI reading unit. The easiest way to convert these figures is to (for example) type 14.7 PSI into BAR in www.google.com and let it do the conversion for you with its built in conversion ability.
What about making my gauges dimmable? The links of interest below has some tips. It is also worth mentioning that the Subaru dimming circuit is non-standard since it is fixed positive/variable negative. Most electrical gauges are wired for the opposite, fixed negative/variable positive. This can cause problems if they are connected to the car's dimming circuit. Such gauges that share a ground for measurement and lighting must NOT be connected to the variable illumination wiring. To install such gauges so that they dim, an additional circuit is needed to "flip" the polarity of the illumination to the gauge.
What gauges match my OEM color scheme? Several manufacturers make gauges to mimic the WRX or STI color scheme, you'll have to search which manufacturers make gauges that match your interior. As well, some offer end user color adjustability that are worthy of looking into. There are ways to modify gauges to color match via new bulb condoms or by using a colored marker as well, though that takes some modification and research and is not everyone's idea of the correct way to get the gauges to look right. For really color particular people, this thread shows you how to mod your existing OEM components for a 100% identical color match.
What about senders? A sender is the term for the device that actually measures the output you are looking to monitor and sends the information to the gauge face. Not all senders are created equal. Top grade senders are sometimes referred to as "VDO style" and have 2 terminals on the top for a separate and true ground. The insides are also constructed different with higher quality material and tighter tolerances. Most senders are matched to the gauge. So XXX gauges should use XXX senders. You can use a sender from a different manufacturer and it will work, but the chances that the resistance curve is the exact same is slim, in this case, the gauge will be off by varying degrees.
BSP, NPT….what does all this crap mean? British Standard Pipe Thread and National Pipe Thread. BSP is the European standard, while American stuff runs on NPT. These are terms for pipe thread types and pitch. They can be complicated, especially since they are close in sizing so that you can easily confuse a tight fitting thread with the wrong pitch thread. If you need adapters of any kind, McMaster-Carr is considered the source.
What about the famous gallery plug? It is located on the aft portion of your motor, towards the passenger side, under the intercooler. It is a half dollar sized round plug with a 5/16" female hex head. The thread size once your remove the gallery plug is 1/8 BSP. This is a common location for oil pressure or oil temperature senders.
What the heck is a sandwich adapter? It is a machined aluminum piece that goes in between your block and oil filter. It is pre-tapped to allow you to run oil pressure and oil temperature senders into it.
Which is better for my sender, gallery plug or sandwich adapter? Either works fine, though in the end the sandwich adapter is generally easier.
When I start using senders, adapters, etc., what do I use to seal it up? Three Bond 1215 or similar silicone based gasket maker, though some have used teflon tape or anti-sieze compound as substitutes.
Can I replace my OEM boost gauge but keep its look/location? Yes. Due to the unusual mPa reading of the Lamco gauge, it is a quite popular swapout. In order to do so, many will replace it with a slightly larger unit and use the same housing. Grease for lubricant and a hair dryer to soften the housing are all that are required to install an aftermarket unit as they are usually just 3mm larger than the stock gauge. It take some work to get the new unit in there correctly, but it can be done.
What are the normal gauge readings? The below listed readings are for a stock vehicle. Built motors, tuning through engine management, etc. can change these readings. As well, your gauge manufacturer, sender manufacturer, sender location, etc. can affect these readings. The best advice if your readings vary from the “norms” listed is to track your readings to find out your specific readings and record them to show cold, normal, regular, hot, high, etc. Once you have plotted your specific norms, then you can rely on them to spot problems.
Boost: 13.3 PSI max 2009/2010 WRX, 11.9 PSI max 2008 WRX, 11.6 PSI max 2006/2007 WRX, 13.5 PSI max 2001-2005 WRX, 14.5 PSI max STi.
Oil Pressure: 100 PSI cold, 20-40 PSI normal.
Oil Temperature: Cold = outside temperature, 220º to 260º F normal
Coolant Temperature: Cold = outside temperature, 170-200º F normal.
Fuel Pressure: 30-48 PSI normal.
EGT: 1400º F normal cruising, 1600º F during spirited runs
What about odd-ball gauge like devices? Those are entering the market at an astonishing rate these days. The main ones to come on the scene are the OBDII based units, the most famous of which being the PSI3 unit. Other units, though too numerous to mention, include the COBB AccessPORT ver. 2 with its gauge feature, TurboXS DTEC system, the Defi HUD unit, and the HKS CAMP system. We can also lump one-off units like Knock lights, the Scanmaster 4 channel EGT set-up, etc. into this category. While many of these units are worthy of consideration, this FAQ does not detail every single unique “gauge-like product” on the market though the more popular ones are listed via this question.
Links of interest:
Pics thread for gauge installs
Boost gauge install
Boost & A/F install
Oil pressure gallery plug
Oil pressure
Oil pressure sender
Oil temp
sandwich adapter
OEM 3 gauge pod
EGT
EGT probe install
Dimming gauges
Πηγή: http://forums.nasioc.com/forums/showthread.php?t=1193843
www.omoriusa.com
www.prosportgauges.com
www.autometer.com
www.nippon-seiki.co.jp (Defi and STi Genome manufacturer)
www.daddysscp.com
www.greddy.com
www.autometer.com
www.meganracing.com
www.blitz-performance.com
www.apexi-usa.com
www.hksusa.com
www.vdo.com
www.stri-racing.com
www.stewartwarner.com
www.aempower.com
Lamco (Subaru OEM manfucturer) does not have a website
Please note that there are more gauge manufacturers and this listing contains only the most talked about gauges on NASIOC.
Who makes the best gauges? There is no best gauge manufacturer. Times change, but currently and historically the most popular manufacturers are Autometer, Defi, STi Genome, Prosport, Omori, and MadDad.
What gauges should I have? That is the question of the century with no real answer. We will discuss the following theories though:
On an unmodified vehicle no gauges are needed. This is a fairly safe statement. If more gauges were truly needed, they would be supplied by the factory as original equipment. If one would like to argue this point, you are more than welcome to argue this with SOA or Fuji Heavy Industries to your heart’s content.
For a turbocharged car, the must have gauge is the turbo boost. For a singular mounting, the OEM position of on the steering column is considered the easiest and most discrete location. Why this gauge? Even on an unmodified vehicle, there have been discoveries by owners who have installed this gauge that they are not seeing stock target boost levels. The only way to see if your car is hitting target boost is through this gauge. While there is no danger in less boost, most would want at least the OEM target levels thank you very much.
What three gauges? This is generally the #1 gauge question due to the popular A pillar gauge pod or the factory clock gauge pod that hold three gauges. The correct answer is there is no correct answer, but the most popularly used gauges are: Boost, Exhaust Gas Temperature (EGT), and Oil Pressure.
Why these three?
Boost: 100% of engine management systems including the stock one have target boost levels. The only way of ensuring you meet and not exceed these levels is with this gauge. It is considered by most to be the #1 gauge for function and ease of installation. The boost is read off of a tap in the bypass valve line and no other location.
EGT: Monitors your exhaust temperature. This gives you a relative indication of A/F ratio and knock/detonation threshold. When used correctly, this can give you can indication when its time to back off of aggressive driving. Mind you, this gauge is not to be considered an A/F or detonation monitoring device as there is no direct means of conversion. EGT should be measured via tapping into the #4 runner of the exhaust manifold and no other location.
Oil Pressure: The main consideration for oil in a motor is a loss of oil, of which this gauge gives you a relative indication. Yes, oil can be too hot or cold, but neither condition will lock up your motor; loss of oil can. Mind you, this gauge is not to be a replacement for checking your oil level as pressure does not equate to oil level on a one for one basis. Oil pressure may be read from either a gallery plug or a sandwich adapter.
What are the other gauges available or to consider?
Clock: Yes, a clock. Since the OEM clock is often deleted due a dash housing that replaces it, a clock gauge is an option for replacement.
Coolant Temperature: Yes, there is an OEM idiot gauge for this function, but the OEM unit is designed to be heavily dampened which leads to sluggish movement and slow response. They also only supply a general indication. This means that when you notice you are hot, you have no idea exactly how hot your car is or how long it took to get to that state. Aftermarket units tell you the exact temperature and many gauges feature warning lights or buzzers set by the end user as a true warning. Keep in mind that temperature probe placement plays a role as a probe placed after the thermostat will only see correct coolant temperatures after the approximate 15 minutes it takes for the thermostat to open and coolant to fully flow within the system.
Oil Temperature: Why is this important? Oil has a sweet spot. Oil works best over a narrow temperature range of 220º to 260º F. Above 285º F motor oil oxidizes and begins to turn to varnish. Below 220º F, oil is too cool to boil off trapped/suspended water and excess fuel. Another rule of thumb is that oil temps should be about 50 to 60º F hotter than coolant temperatures. This is why the generally preferred method of cooling oil is to employ an oil to coolant heat exchanger because it has the added benefit of warming the oil when cold.
Fuel Pressure: Shows how much fuel pressure is headed towards your stock or aftermarket fuel rails. This is critical for people who have an adjustable or modified fuel pressure regulator.
Voltage: Shows you the voltage your electrical system is producing.
Air/Fuel Ratio: We have two types here that need discussion.
A true A/F ratio gauge is used with a dedicated wideband oxygen sensor to provide A/F ratio data for tuning purposes. This gauge provides tuning support via quantitative A/F data. These are generally sold as sensor/gauge packages in the neighborhood of $300. Wideband systems are sometimes called "UEGO" for Universal Exhaust Gas Oxygen. The purpose behind this unit is to accurately determine the ratio of air vs. fuel. The reason this is important is for tuning purposes as a leaner mixture, to a point, creates more power than a richer mixture. Various tuners use various proportions though as this is not a how to guide on tuning. Its basic purpose is to allow the tuner to ensure the mixture is neither too rich nor too lean as both cause issues with EGT and/or detonation.
The other type is a unit designed to be wired into the factory oxygen sensor. The factory oxygen sensor is not a wideband unit that can be used for tuning. An A/F gauge that is wired into the factory sensor provides pretty lights that are 100% meaningless to air, fuel, or how much change is in your ashtray. So, if you have an empty slot in your three gauge unit that you would like filled, go for the clock gauge as it actually has a function and purpose. Seriously, this is a useless gauge.
What type of gauge should I get, mechanical or electrical?
Mechanical Gauges:
Mechanical gauges do not require power to operate.
They can use power for lighting purposes though.
They make direct physical contact with the item they are reading.
Mechanical gauges can have noise to them. Some might have a slight rattle as there are moveable gears, pins, or pivot points inside which may cause noise.
Can have a jumpy or have an erratic sweep.
Generally less expensive.
Electrical Gauges:
No large connectors and tubing coming out the back.
Can be mounted in more unusual positions without connections showing.
Easier to install in tight areas.
Easier to install a great distance from the item being measured.
Stops fluids from entering the passenger compartment.
The pointer sweep is more smooth and seamless.
Generally more expensive.
Which is more accurate though? For 99% of users either will work just fine. In theory, there is a slight advantage towards mechanical gauges, but recent electronic advances have narrowed the accuracy to the point where it is really a moot issue.
Any gauge dangers? Under no circumstances should you use a mechanical gauge inside your passenger compartment that measures flammable fluids such as oil or fuel. Boost is 100% fine, but anything with fluids just doesn’t make sense.
Where do I mount my gauges? That depends on you. There are many solutions for the different size and type gauges, some out in the open, some stealthier than others. The popular mounting solutions are A pillar mount, steering column mount, speedometer bezel mount, clock mount, left hand driver’s A/C duct mount, glove box mount, vent mount, and of course, custom mounting. Most mounting options require some arts and crafts skills to get to fit right though. This means that you may need to perform some sanding, double sided taping, dremeling, or other slight handyman actions in order to achieve a perfect fit.
This is an example of excessive, compulsive gauge madness. The good thing about it, is that it shows every major gauge mounting area except for the single steering column mount, the glove box mount below, and the vent mount below that.
How do I convert BAR or PSI to whatever? Unit measurement is very important and should be given due consideration when gauge shopping. While having a quality JDM gauge may make you the cool kid on the block, the BAR to PSI conversion can drive you nuts. Hence the popularity of people switching from the perfectly good stock Lamco boost gauge that reads in mPa to an aftermarket PSI reading unit. The easiest way to convert these figures is to (for example) type 14.7 PSI into BAR in www.google.com and let it do the conversion for you with its built in conversion ability.
What about making my gauges dimmable? The links of interest below has some tips. It is also worth mentioning that the Subaru dimming circuit is non-standard since it is fixed positive/variable negative. Most electrical gauges are wired for the opposite, fixed negative/variable positive. This can cause problems if they are connected to the car's dimming circuit. Such gauges that share a ground for measurement and lighting must NOT be connected to the variable illumination wiring. To install such gauges so that they dim, an additional circuit is needed to "flip" the polarity of the illumination to the gauge.
What gauges match my OEM color scheme? Several manufacturers make gauges to mimic the WRX or STI color scheme, you'll have to search which manufacturers make gauges that match your interior. As well, some offer end user color adjustability that are worthy of looking into. There are ways to modify gauges to color match via new bulb condoms or by using a colored marker as well, though that takes some modification and research and is not everyone's idea of the correct way to get the gauges to look right. For really color particular people, this thread shows you how to mod your existing OEM components for a 100% identical color match.
What about senders? A sender is the term for the device that actually measures the output you are looking to monitor and sends the information to the gauge face. Not all senders are created equal. Top grade senders are sometimes referred to as "VDO style" and have 2 terminals on the top for a separate and true ground. The insides are also constructed different with higher quality material and tighter tolerances. Most senders are matched to the gauge. So XXX gauges should use XXX senders. You can use a sender from a different manufacturer and it will work, but the chances that the resistance curve is the exact same is slim, in this case, the gauge will be off by varying degrees.
BSP, NPT….what does all this crap mean? British Standard Pipe Thread and National Pipe Thread. BSP is the European standard, while American stuff runs on NPT. These are terms for pipe thread types and pitch. They can be complicated, especially since they are close in sizing so that you can easily confuse a tight fitting thread with the wrong pitch thread. If you need adapters of any kind, McMaster-Carr is considered the source.
What about the famous gallery plug? It is located on the aft portion of your motor, towards the passenger side, under the intercooler. It is a half dollar sized round plug with a 5/16" female hex head. The thread size once your remove the gallery plug is 1/8 BSP. This is a common location for oil pressure or oil temperature senders.
What the heck is a sandwich adapter? It is a machined aluminum piece that goes in between your block and oil filter. It is pre-tapped to allow you to run oil pressure and oil temperature senders into it.
Which is better for my sender, gallery plug or sandwich adapter? Either works fine, though in the end the sandwich adapter is generally easier.
When I start using senders, adapters, etc., what do I use to seal it up? Three Bond 1215 or similar silicone based gasket maker, though some have used teflon tape or anti-sieze compound as substitutes.
Can I replace my OEM boost gauge but keep its look/location? Yes. Due to the unusual mPa reading of the Lamco gauge, it is a quite popular swapout. In order to do so, many will replace it with a slightly larger unit and use the same housing. Grease for lubricant and a hair dryer to soften the housing are all that are required to install an aftermarket unit as they are usually just 3mm larger than the stock gauge. It take some work to get the new unit in there correctly, but it can be done.
What are the normal gauge readings? The below listed readings are for a stock vehicle. Built motors, tuning through engine management, etc. can change these readings. As well, your gauge manufacturer, sender manufacturer, sender location, etc. can affect these readings. The best advice if your readings vary from the “norms” listed is to track your readings to find out your specific readings and record them to show cold, normal, regular, hot, high, etc. Once you have plotted your specific norms, then you can rely on them to spot problems.
Boost: 13.3 PSI max 2009/2010 WRX, 11.9 PSI max 2008 WRX, 11.6 PSI max 2006/2007 WRX, 13.5 PSI max 2001-2005 WRX, 14.5 PSI max STi.
Oil Pressure: 100 PSI cold, 20-40 PSI normal.
Oil Temperature: Cold = outside temperature, 220º to 260º F normal
Coolant Temperature: Cold = outside temperature, 170-200º F normal.
Fuel Pressure: 30-48 PSI normal.
EGT: 1400º F normal cruising, 1600º F during spirited runs
What about odd-ball gauge like devices? Those are entering the market at an astonishing rate these days. The main ones to come on the scene are the OBDII based units, the most famous of which being the PSI3 unit. Other units, though too numerous to mention, include the COBB AccessPORT ver. 2 with its gauge feature, TurboXS DTEC system, the Defi HUD unit, and the HKS CAMP system. We can also lump one-off units like Knock lights, the Scanmaster 4 channel EGT set-up, etc. into this category. While many of these units are worthy of consideration, this FAQ does not detail every single unique “gauge-like product” on the market though the more popular ones are listed via this question.
Links of interest:
Pics thread for gauge installs
Boost gauge install
Boost & A/F install
Oil pressure gallery plug
Oil pressure
Oil pressure sender
Oil temp
sandwich adapter
OEM 3 gauge pod
EGT
EGT probe install
Dimming gauges
Πηγή: http://forums.nasioc.com/forums/showthread.php?t=1193843
Vinyl Car Wrap
Αν και δεν μου είναι προσφιλείς τέτοιου είδους εφαρμογές, ανάρτησα αυτό το video γιατί ισχύει γενικά αυτή η τεχνική στο "στρώσιμο" αυτοκόλλητου πάνω στο αυτοκίνητο.
Τετάρτη 19 Μαΐου 2010
Κυριακή 16 Μαΐου 2010
ΣΦΥΡΗΛΑΤΑ ΠΙΣΤΟΝΙΑ
Κατά καιρούς ακούμε από πολλούς να αλλάζουν τα ‘εντόσθια’ του μοτέρ τους και να βάζουν σφυρήλατα για καλύτερη απόδοση στις υψηλές πιέσεις υπερπλήρωσης του κινητήρα (τουρμπάτα μοτέρ) ή λόγω μεγαλύτερου λόγου συμπίεσης αν είναι ατμοσφαιρικά.
Αυτό όμως που πολλοί δεν ξέρουν είναι το κατά πόσο τα προϊόντα που αγοράζουν καλύπτουν τις προδιαγραφές για τα οποία τα αγοράζουμε. Και εξιγούμαι.
Όλοι μας έχουμε δει μοτέρ να σπάνε έχοντας μέσα θεωρητικά ‘σφυρήλατα’ έμβολα αλλά στο τέλος χωρίς ιδιαίτερη πίεση να τα παίρνει ο άλλος στο χέρι γιατί δεν αντέξανε τελικά τα αναμενόμενα.
Αυτό γίνετε γιατί υπάρχουν στην αγορά σφυρήλατα έμβολα με @@ και @@ σφυρήλατα. Αυτό έγκειται στην εκάστοτε εταιρεία και περισσότερο στο τι κράματα μετάλλων χρησιμοποιεί αλλά και στο πώς τα επεξεργάζεται.
Πρώτου αναφερθούμε στις aftermarket εταιρείες ας δούμε λίγο το τι χρησιμοποιούνε οι μαμά εταιρείες. Οι μαμά εταιρείες λόγω κόστους δεν τους συμφέρει να βάζουν σφυρήλατα έμβολα στα μοτέρ τους αλλά θέλουν να έχουν και αξιοπιστία για να μην τους κράξουνε, οπότε τι κάνουν??? Βάζουν κανονικά χυτά έμβολα με πολύ περιεκτικότητα σε Πυρίτιο ( high silica ) για ένα και μόνο λόγω: ότι τα έμβολα με πολύ πυρίτιο τείνουν να πλησιάσουν σε αντοχές και συμπεριφορά τα σφυρήλατα έμβολα χωρίς όμως να τα φτάνουν ποτέ αλλά να είναι αρκετά κοντά σε αυτά.
Μετά από τα μαμά έμβολα την γκάμα των επιλογών έρχονται να την καλύψουν οι aftermarket εταιρείες προσφέροντας σφυρήλατα έμβολα που υπόσχονται λαγούς με πετραχήλια όσων αγορά την απόδοσή τους και τις αντοχές τους. Αλλά και εδώ τα πράγματα δεν είναι τόσο ξεκάθαρα μιας και οι εταιρείες δεν μας λένε τόσα πολλά για τα προϊόντα τους πχ. κράμα μετάλλου και κατεργασία.
Όσων αφορά τώρα την ποιότητα των μετάλλων που χρησιμοποιεί κάθε εταιρεία πραγματικά δεν μπορούμε να έχουμε καμία απόδειξη για το λόγου το αληθές μιας και κρατάνε επτασφράγιστο μυστικό το τι είδους κράματα χρησιμοποιούνε λόγω συναγωνισμού αλλά μπορούμε να μάθουμε το πώς τα επεξεργάζονται και έτσι να κρίνουμε το αν μας κάνουν ή όχι.
Υπάρχουν δύο γενικοί τρόποι μέχρι στιγμής επεξεργασίας των μετάλλων που προορίζονται για έμβολα.
1. Οι εταιρείες προμηθεύονται έτοιμα μασούρια σφυρηλατημένου μετάλλου και μετά το επεξεργάζονται στην φρέζα και στον τόρνο για να βγάλουν το τελικό προϊόν.
2. Οι εταιρείες χυτεύουν το μέταλλο σε καλούπια και στη συνέχεια το σφυρηλατούν μέσα στο καλούπι και μετά το βάζουν στην φρέζα και στον τόρνο για την τελική κατεργασία (λούκια ελατηρίων κτλ. )
Ας δούμε τώρα τα υπέρ και τα κατά των δύο αυτών τροπών επεξεργασίας των μετάλλων. Ο πρώτος τρόπος είναι σαφώς πιο φτηνός από τον άλλον αφού έχει λιγότερη δουλεία αλλά έχει ένα κακό. Στα έτοιμα σφυρηλατημένα μασούρια έχει παρατηρηθεί ανομοιομορφία όσων αφορά την κατανομή των μορίων μέσα στο μέταλλο με κύρια παρατήρηση μεγαλύτερης συγκέντρωσης στο κέντρο του κυλίνδρου με άμεσο αποτέλεσμα στο προϊόν λιγότερα ανθεκτικά τοιχώματα από ότι κεφαλή άρα σπασμένα λούκια.
Στην δεύτερη περίπτωση το κακό έχει να κάνει με το κόστος μιας και μπορεί να ξεπεράσει τα προαναφερθέντα ακόμα και κατά 300$ στην πώληση του τελικού προϊόντος. Από την άλλη όμως σε ένα καθαρά σφυρηλατημένο έμβολο δεν παρατηρείται κανένα μείον στην κατεργασία του.
Συμπεράσματα.
Αυτό που καταλαβαίνουμε από όλα αυτά είναι ότι υπάρχουν προϊόντα που καλύπτουν κάθε εφαρμογή και βαλάντιο και το μόνο που έχουμε να κάνουμε εμείς οι χρήστες είναι να κρίνουμε το τι χρειαζόμαστε και το πόσο είμαστε διατεθειμένοι να πληρώσουμε.
Πηγή: gkottis @ http://www.nissantuners.gr/forum/index.php/topic,38.msg123059/topicseen.html#msg123059
Αυτό όμως που πολλοί δεν ξέρουν είναι το κατά πόσο τα προϊόντα που αγοράζουν καλύπτουν τις προδιαγραφές για τα οποία τα αγοράζουμε. Και εξιγούμαι.
Όλοι μας έχουμε δει μοτέρ να σπάνε έχοντας μέσα θεωρητικά ‘σφυρήλατα’ έμβολα αλλά στο τέλος χωρίς ιδιαίτερη πίεση να τα παίρνει ο άλλος στο χέρι γιατί δεν αντέξανε τελικά τα αναμενόμενα.
Αυτό γίνετε γιατί υπάρχουν στην αγορά σφυρήλατα έμβολα με @@ και @@ σφυρήλατα. Αυτό έγκειται στην εκάστοτε εταιρεία και περισσότερο στο τι κράματα μετάλλων χρησιμοποιεί αλλά και στο πώς τα επεξεργάζεται.
Πρώτου αναφερθούμε στις aftermarket εταιρείες ας δούμε λίγο το τι χρησιμοποιούνε οι μαμά εταιρείες. Οι μαμά εταιρείες λόγω κόστους δεν τους συμφέρει να βάζουν σφυρήλατα έμβολα στα μοτέρ τους αλλά θέλουν να έχουν και αξιοπιστία για να μην τους κράξουνε, οπότε τι κάνουν??? Βάζουν κανονικά χυτά έμβολα με πολύ περιεκτικότητα σε Πυρίτιο ( high silica ) για ένα και μόνο λόγω: ότι τα έμβολα με πολύ πυρίτιο τείνουν να πλησιάσουν σε αντοχές και συμπεριφορά τα σφυρήλατα έμβολα χωρίς όμως να τα φτάνουν ποτέ αλλά να είναι αρκετά κοντά σε αυτά.
Μετά από τα μαμά έμβολα την γκάμα των επιλογών έρχονται να την καλύψουν οι aftermarket εταιρείες προσφέροντας σφυρήλατα έμβολα που υπόσχονται λαγούς με πετραχήλια όσων αγορά την απόδοσή τους και τις αντοχές τους. Αλλά και εδώ τα πράγματα δεν είναι τόσο ξεκάθαρα μιας και οι εταιρείες δεν μας λένε τόσα πολλά για τα προϊόντα τους πχ. κράμα μετάλλου και κατεργασία.
Όσων αφορά τώρα την ποιότητα των μετάλλων που χρησιμοποιεί κάθε εταιρεία πραγματικά δεν μπορούμε να έχουμε καμία απόδειξη για το λόγου το αληθές μιας και κρατάνε επτασφράγιστο μυστικό το τι είδους κράματα χρησιμοποιούνε λόγω συναγωνισμού αλλά μπορούμε να μάθουμε το πώς τα επεξεργάζονται και έτσι να κρίνουμε το αν μας κάνουν ή όχι.
Υπάρχουν δύο γενικοί τρόποι μέχρι στιγμής επεξεργασίας των μετάλλων που προορίζονται για έμβολα.
1. Οι εταιρείες προμηθεύονται έτοιμα μασούρια σφυρηλατημένου μετάλλου και μετά το επεξεργάζονται στην φρέζα και στον τόρνο για να βγάλουν το τελικό προϊόν.
2. Οι εταιρείες χυτεύουν το μέταλλο σε καλούπια και στη συνέχεια το σφυρηλατούν μέσα στο καλούπι και μετά το βάζουν στην φρέζα και στον τόρνο για την τελική κατεργασία (λούκια ελατηρίων κτλ. )
Ας δούμε τώρα τα υπέρ και τα κατά των δύο αυτών τροπών επεξεργασίας των μετάλλων. Ο πρώτος τρόπος είναι σαφώς πιο φτηνός από τον άλλον αφού έχει λιγότερη δουλεία αλλά έχει ένα κακό. Στα έτοιμα σφυρηλατημένα μασούρια έχει παρατηρηθεί ανομοιομορφία όσων αφορά την κατανομή των μορίων μέσα στο μέταλλο με κύρια παρατήρηση μεγαλύτερης συγκέντρωσης στο κέντρο του κυλίνδρου με άμεσο αποτέλεσμα στο προϊόν λιγότερα ανθεκτικά τοιχώματα από ότι κεφαλή άρα σπασμένα λούκια.
Στην δεύτερη περίπτωση το κακό έχει να κάνει με το κόστος μιας και μπορεί να ξεπεράσει τα προαναφερθέντα ακόμα και κατά 300$ στην πώληση του τελικού προϊόντος. Από την άλλη όμως σε ένα καθαρά σφυρηλατημένο έμβολο δεν παρατηρείται κανένα μείον στην κατεργασία του.
Συμπεράσματα.
Αυτό που καταλαβαίνουμε από όλα αυτά είναι ότι υπάρχουν προϊόντα που καλύπτουν κάθε εφαρμογή και βαλάντιο και το μόνο που έχουμε να κάνουμε εμείς οι χρήστες είναι να κρίνουμε το τι χρειαζόμαστε και το πόσο είμαστε διατεθειμένοι να πληρώσουμε.
Πηγή: gkottis @ http://www.nissantuners.gr/forum/index.php/topic,38.msg123059/topicseen.html#msg123059
Πέμπτη 22 Απριλίου 2010
Τετάρτη 14 Απριλίου 2010
Πέμπτη 4 Μαρτίου 2010
Βενζίνες
Πολύ συχνά, οι “δρομείς” επικεντρώνονται μόνο στα οκτανια κατά την αξιολόγηση της ποιότητας των καυσίμων. Το Οκτάνιο είναι σίγουρα σημαντικό, αλλά είναι μόνο μία από τις διάφορες βασικές ιδιότητες του καυσίμου που θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη κατά την αξιολόγηση και επιλογή των καυσίμων.
Είναι απολύτως δυνατό μια βενζίνη να παράγει περισσότερη ιπποδύναμη με χαμηλότερο αριθμό οκτανίων αν υπάρχει σωστός σχεδιασμός σε σχέση με άλλες βασικές ιδιότητες. Είναι επίσης δυνατό για δύο καύσιμα να έχουν τον ίδιο αριθμό οκτανίων, αλλά να αποδίδουν πολύ διαφορετικά εξαιτίας άλλων βασικών ιδιοτήτων τους.
ΟΚΤΑΝΙΟ: Το οκτάνιο είναι απλά μια εκτίμηση της δυνατότητας καυσίμων να επικριθεί η εκπυρσοκρότηση. Δεν είναι τόσο πολύ μια ένδειξη της δυνατότητας καυσίμων ποθ θα οδηγήσει στην δύναμη, αλλά μάλλον η δυνατότητα καυσίμων για ακίνδυνη δύναμη, δηλ., χωρίς το σπάσιμο του μοτερ σας.
Το οκτάνιο εκτιμάται στους αριθμούς ερευνητικού οκτανίου (RON), τους αριθμούς οκτανίου μηχανών (MON) και τους αριθμούς οκτανίου αντλιών (R+M/2). Ένας αριθμός οκτανίου αντλιών είναι ο αριθμός που βλέπετε κίτρινο στο αυτοκόλλητοl στους σταθμούς αερίου, που αντιπροσωπεύουν το μέσο όρο του RON και του MON των καυσίμων. (Δείτε κατωτέρω για μια πιό λεπτομερή εξήγηση για το πώς οι αριθμοί οκτανίου παράγονται και τι αντιπροσωπεύουν.)
BURNING SPEED/ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΚΑΨΙΜΑΤΟΣ: Αυτό είναι η ταχύτητα με την οποία τροφοδοτεί τις απελευθερώσεις η ενέργειά της και είναι μερικώς μια λειτουργία των ιδιοτήτων εξάτμισης καυσίμων. Σε υψηλες RPMs, υπάρχει πολύ λίγος χρόνος (πραγματική - χρόνος - μη ασταθής περιστροφή) για το καύσιμο προκειμένου να απελευθερωθεί η ενέργειά του. Η μέγιστη πίεση κυλίνδρων πρέπει να εμφανιστεί γύρω από 20˚ ATDC. Εάν τα καύσιμα καίνε ακόμα μετά από αυτό, δεν συμβάλλουν στη μέγιστη πίεση κυλίνδρων
ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ ΑΞΙΑ: Η ενεργειακή αξία είναι μια έκφραση της πιθανής ενέργειας στα καύσιμα. Η ενεργειακή αξία μετριέται σε BTUs ανά λίβρα, όχι ανά γαλόνι. Η διαφορά είναι σημαντική δεδομένου ότι η αναλογία αέρα/καύσιμα είναι σε βάρος, όχι σε όγκο.
ΕΠΙΔΡΑΣΗ ΨΥΞΗΣ: Η επίδραση ψύξης των καυσίμων συσχετίζεται με τη θερμότητα της εξάτμισης. Όσο υψηλότερη η θερμότητα καυσίμων της εξάτμισης, τόσο καλύτερη η δυνατότητά του να δροσίσει το μίγμα εισαγωγής.
Είναι απολύτως δυνατό μια βενζίνη να παράγει περισσότερη ιπποδύναμη με χαμηλότερο αριθμό οκτανίων αν υπάρχει σωστός σχεδιασμός σε σχέση με άλλες βασικές ιδιότητες. Είναι επίσης δυνατό για δύο καύσιμα να έχουν τον ίδιο αριθμό οκτανίων, αλλά να αποδίδουν πολύ διαφορετικά εξαιτίας άλλων βασικών ιδιοτήτων τους.
ΟΚΤΑΝΙΟ: Το οκτάνιο είναι απλά μια εκτίμηση της δυνατότητας καυσίμων να επικριθεί η εκπυρσοκρότηση. Δεν είναι τόσο πολύ μια ένδειξη της δυνατότητας καυσίμων ποθ θα οδηγήσει στην δύναμη, αλλά μάλλον η δυνατότητα καυσίμων για ακίνδυνη δύναμη, δηλ., χωρίς το σπάσιμο του μοτερ σας.
Το οκτάνιο εκτιμάται στους αριθμούς ερευνητικού οκτανίου (RON), τους αριθμούς οκτανίου μηχανών (MON) και τους αριθμούς οκτανίου αντλιών (R+M/2). Ένας αριθμός οκτανίου αντλιών είναι ο αριθμός που βλέπετε κίτρινο στο αυτοκόλλητοl στους σταθμούς αερίου, που αντιπροσωπεύουν το μέσο όρο του RON και του MON των καυσίμων. (Δείτε κατωτέρω για μια πιό λεπτομερή εξήγηση για το πώς οι αριθμοί οκτανίου παράγονται και τι αντιπροσωπεύουν.)
BURNING SPEED/ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΚΑΨΙΜΑΤΟΣ: Αυτό είναι η ταχύτητα με την οποία τροφοδοτεί τις απελευθερώσεις η ενέργειά της και είναι μερικώς μια λειτουργία των ιδιοτήτων εξάτμισης καυσίμων. Σε υψηλες RPMs, υπάρχει πολύ λίγος χρόνος (πραγματική - χρόνος - μη ασταθής περιστροφή) για το καύσιμο προκειμένου να απελευθερωθεί η ενέργειά του. Η μέγιστη πίεση κυλίνδρων πρέπει να εμφανιστεί γύρω από 20˚ ATDC. Εάν τα καύσιμα καίνε ακόμα μετά από αυτό, δεν συμβάλλουν στη μέγιστη πίεση κυλίνδρων
ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ ΑΞΙΑ: Η ενεργειακή αξία είναι μια έκφραση της πιθανής ενέργειας στα καύσιμα. Η ενεργειακή αξία μετριέται σε BTUs ανά λίβρα, όχι ανά γαλόνι. Η διαφορά είναι σημαντική δεδομένου ότι η αναλογία αέρα/καύσιμα είναι σε βάρος, όχι σε όγκο.
ΕΠΙΔΡΑΣΗ ΨΥΞΗΣ: Η επίδραση ψύξης των καυσίμων συσχετίζεται με τη θερμότητα της εξάτμισης. Όσο υψηλότερη η θερμότητα καυσίμων της εξάτμισης, τόσο καλύτερη η δυνατότητά του να δροσίσει το μίγμα εισαγωγής.
Σάββατο 27 Φεβρουαρίου 2010
Δυναμόμετρα
Tελικά, πόσο αξιόπιστα είναι;
H αγορά των βελτιώσεων προσφέρει στον καταναλωτή μια τεράστια γκάμα λύσεων για αύξηση της
ιπποδύναμης του κινητήρα, με κόστος που ποικίλλει ώστε κάθε «βαλάντιο» να βρίσκει μια
προσιτή σε αυτό λύση. Δεν είναι λίγες οι φορές, όμως, κατά τις οποίες διατυπώνονται
αμφιβολίες για το πραγματικό όφελος μιας βελτίωσης. H πιο διαδεδομένη μέθοδος για την
αντιμετώπιση των όποιων αμφιβολιών είναι η μέτρηση σε δυναμόμετρο.
Πολλοί βελτιωτές, στην προσπάθειά τους να πείσουν τους καταναλωτές για τις υπηρεσίες που
προσφέρουν, επικαλούνται τα αποτελέσματα δυναμομετρήσεων. Το ερώτημα που τίθεται είναι
εάν και κάτω από ποιες συνθήκες τέτοιου είδους μετρήσεις είναι έγκυρες ή, έστω, σημαίνουν
κάτι. Το τοπίο είναι αρκετά θολό, μιας και όλοι ισχυρίζονται ότι οι δικές τους μετρήσεις
είναι έγκυρες και όλων των άλλων αναξιόπιστες. Όπως συμβαίνει συνήθως σε αυτές τις
περιπτώσεις, κανένας δεν έχει δίκιο (ή έχουν όλοι?).
O καταναλωτής έρχεται σε επαφή με τα δυναμόμετρα διπλού ή μονού κυλίνδρου, που μετρούν
την ισχύ στον τροχό. Η τιμή της μέγιστης ισχύος που λαμβάνεται με αυτό τον τρόπο είναι
μικρότερη από την ισχύ του κινητήρα, που είναι μετρημένη στην έξοδο του στροφαλοφόρου,
αφού μεσολαβούν οι μηχανικές απώλειες του συστήματος μετάδοσης και όχι μόνο. Για να
υπολογιστεί η πραγματική ισχύς του κινητήρα, υπολογίζονται οι απώλειες και προστίθενται
στην ισχύ που μετράει το δυναμόμετρο στον τροχό. Ακούγεται λογικό, αλλά δεν είναι σωστό.
Ο υπολογισμός των στροφών του κινητήρα
Καταρχήν, πολλά δυναμόμετρα μετρούν την ταχύτητα περιστροφής των κυλίνδρων (ή του
κυλίνδρου) που είναι σε επαφή με τους τροχούς του αυτοκινήτου. Έχοντας δώσει στα δεδομένα
του προγράμματος Η/Υ που ελέγχει το δυναμόμετρο τις διαστάσεις των ελαστικών και τη
συνολική σχέση μετάδοσης (σχέση κιβωτίου x σχέση διαφορικού) με την οποία γίνεται η
δυναμομέτρηση, ο Η/Υ υπολογίζει τις στροφές του κινητήρα και παράγει την καμπύλη ισχύος.
Εδώ είναι και το πρώτο σημείο στο οποίο χάνεται η ακρίβεια. Τα λάστιχα των τροχών, καθώς
περιστρέφονται με επιταχυνόμενη κίνηση, παραμορφώνονται. Έτσι, η διάμετρος των τροχών που
υπολογίζει ο Η/Υ από τις διαστάσεις των ελαστικών και χρησιμοποιεί για τον υπολογισμό των
στροφών του κινητήρα έχει μόνο θεωρητική αξία. Η πραγματική διάμετρος είναι διαφορετική,
λόγω παραμόρφωσης, και κανείς δεν ξέρει πόσο (εδώ τα δυναμόμετρα μονού κυλίνδρου είναι
λίγο καλύτερα, γιατί ο ένας κύλινδρος μεγαλύτερης διαμέτρου παραμορφώνει λιγότερο τα
ελαστικά). Υπάρχουν, όμως, και δυναμόμετρα που υπολογίζουν με ακρίβεια τις στροφές του
κινητήρα, «κλέβοντας» σήμα από τον πολλαπλασιαστή. Και στις δύο περιπτώσεις, όμως, πρέπει
να προστεθεί η ολίσθηση (σπινάρισμα) των τροχών επάνω στους κυλίνδρους. Τα περισσότερα
δυναμόμετρα ανιχνεύουν την ολίσθηση επάνω από ένα ελάχιστο όριο (κατώφλι ανίχνευσης) και
διακόπτουν τη λειτουργία τους. Όσο, όμως, η ολίσθηση παραμένει κάτω από το κατώφλι
ανίχνευσης, η δυναμομέτρηση συνεχίζεται και, φυσικά, η έστω και μικρή ολίσθηση επηρεάζει
τα αποτελέσματα των μετρήσεων. Πρέπει, τέλος, να λάβουμε υπόψη και το ενδεχόμενο
ολίσθησης στο συμπλέκτη. Οι παραπάνω παράγοντες δημιουργούν μια αβεβαιότητα της τάξης του
2% έως 4% στο αποτέλεσμα της μέτρησης. Και όταν το κέρδος μιας φτηνής μετατροπής (όπως
ένα «τσιπάκι» στον εγκέφαλο του κινητήρα, μια πιο ελεύθερη εξάτμιση κ.ά.) είναι αυτής της
τάξης μεγέθους, εύκολα αντιλαμβάνεστε πως δεν έχει νόημα να μετράμε με δυναμόμετρο τα
αποτελέσματα τέτοιων μετατροπών. Η αξιολόγηση μιας μετατροπής (π.χ., με υπερσυμπιεστή)
που προσθέτει διψήφιο αριθμό ίππων είναι, βέβαια, άλλο πράγμα. Εκεί έχει νόημα η
δυναμομέτρηση πριν και μετά, αλλά πραγματική αξία έχουν τα αποτελέσματα που μετρούνται
στον τροχό. Το γιατί το εξηγούμε παρακάτω.
Ο υπολογισμός των απωλειών
Ο τρόπος με τον οποίο υπολογίζονται οι απώλειες, για να προστεθούν στη συνέχεια στην ισχύ
του τροχού, προκειμένου να υπολογιστεί η ισχύς του κινητήρα, δεν τεκμηριώνεται
επιστημονικά. Η καμπύλη ισχύος στον τροχό προκύπτει κατά την επιτάχυνση, και μάλιστα με
τέρμα το γκάζι. Τότε, τα γρανάζια του συστήματος μετάδοσης φορτίζονται συνεχώς και κατά
την ορθή φορά, δηλαδή τη φορά κατά την οποία μεταδίδεται κίνηση από τον κινητήρα προς
τους τροχούς. Για να υπολογίσουν τις απώλειες, οι χειριστές των δυναμομέτρων αφήνουν τους
τροχούς να επιβραδύνουν ελεύθερα πάνω στους κυλίνδρους. Τότε, η φόρτιση των γραναζιών του
συστήματος μετάδοσης γίνεται αντίθετα προς την ορθή φορά, και μάλιστα η φόρτιση αυτή
μπορεί να μην είναι συνεχής, αφού δεν εξαναγκάζονται τα δόντια των γραναζιών να
βρίσκονται σε συνεχή επαφή. Ο διαφορετικός τρόπος φόρτισης των γραναζιών στην επιτάχυνση
και την επιβράδυνση συνεπάγεται και την ανάπτυξη διαφορετικών τριβών και, κατ? επέκταση,
απωλειών. Άρα, λοιπόν, όποιος προσθέτει τις απώλειες που μετρούνται κατά την επιβράδυνση
στην ισχύ τροχού που μετριέται κατά την επιτάχυνση προσθέτει πορτοκάλια με αχλάδια? Τότε,
πώς γίνεται τα αποτελέσματα πολλές φορές να είναι λογικοφανή ή και να συμπίπτουν με τις
τιμές που ανακοινώνουν οι κατασκευαστές των αυτοκινήτων; Αυτό συμβαίνει, διότι οι
προγραμματιστές των δυναμομέτρων, σε μια προσπάθεια να πείσουν για τις δυνατότητες των
προϊόντων τους, χρησιμοποιούν εμπειρικούς συντελεστές διόρθωσης, με τους οποίους
πολλαπλασιάζουν τις απώλειες κατά την επιβράδυνση, για να «φέρουν» τα αποτελέσματα εκεί
που «πρέπει». Αυτός ο κατ? εκτίμηση υπολογισμός απέχει πολύ από την ακριβή μέτρηση της
ισχύος στην έξοδο του στροφαλοφόρου.
Ποια είναι η πιο σωστή μέτρηση από όσες έγιναν;
Τέλος, πρέπει να σχολιάσουμε και το θέμα της επαναληψιμότητας των μετρήσεων που γίνονται
με αυτά τα δυναμόμετρα. Η συνήθης πρακτική είναι να γίνεται ένας αριθμός μετρήσεων και να
λαμβάνεται υπόψη η ευνοϊκότερη. Αυτό είναι εντελώς λάθος και αντιβαίνει σε όλους τους
κανόνες της στατιστικής θεωρίας, με την οποία γίνεται ο υπολογισμός των αποτελεσμάτων
εργαστηριακών μετρήσεων. Το σωστό αποτέλεσμα δεν είναι ένας απόλυτος αριθμός, αλλά είναι
ίσο με το μέσο όρο των αποτελεσμάτων όλων των μετρήσεων που έγιναν, συν/πλην την τυπική
απόκλιση των αποτελεσμάτων, διαιρεμένη με την τετραγωνική ρίζα του αριθμού των μετρήσεων
που πραγματοποιήθηκαν. Δεν έχει νόημα εδώ να δώσουμε περισσότερες λεπτομέρειες και
μαθηματικούς ορισμούς. Όσοι γνωρίζουν ήδη έχουν καταλάβει τι εννοούμε.
Ηθικόν δίδαγμα
Τελικά, είναι άχρηστα τα συνήθη δυναμόμετρα; Όχι, βέβαια. Tο θέμα είναι η ερμηνεία των
αποτελεσμάτων που δίνουν, τα οποία έχουν μόνο συγκριτική αξία. Χρησιμεύουν ως διαγνωστική
μέθοδος στα συνεργεία μεγάλων αντιπροσωπειών, για να γίνονται συγκρίσεις ανάμεσα σε ίδια
αυτοκίνητα, όταν αναφέρεται από κάποιον πελάτη πρόβλημα με την απόδοση του αυτοκινήτου
του. Επίσης, δυναμομετρώντας ένα αυτοκίνητο πριν και έπειτα από μια βελτίωση που χαρίζει
αρκετούς ίππους, είναι δυνατό να επαληθευθεί η επιτυχία της βελτίωσης. Όμως, το πόσους
ακριβώς ίππους βγάζει ο κινητήρας ενός αυτοκινήτου ένα δυναμόμετρο μονού ή διπλού
κυλίνδρου δε θα το αποκαλύψει ποτέ._ Π. Σ.
BOX με φωτό ηλεκτρονική
Για τη μέγιστη αξιοπιστία?
H μόνη σίγουρη μέθοδος για τη μέτρηση της ακριβούς ισχύος ενός κινητήρα είναι η χρήση
δυναμομέτρου πάγκου (δυναμοπέδη). Tο κόστος μιας τέτοιας συσκευής πιθανόν να είναι
μικρότερο από αυτό των αντίστοιχων μονού ή διπλού κυλίνδρου (και η όλη εγκατάσταση πολύ
μικρότερη σε μέγεθος), όμως η χρήση τους, εκ των πραγμάτων, δεν μπορεί να είναι ευρεία.
Kαι αυτό, γιατί ο κινητήρας μαζί με τα παρελκόμενά του (σύστημα τροφοδοσίας και
ανάφλεξης, εξάτμιση) πρέπει να ξεμονταριστεί από το αυτοκίνητο.
Tέτοιου είδους δυναμόμετρα χρησιμοποιούν τα εργοστάσια κατασκευής αυτοκινήτων, τα
διαπιστευμένα εργαστήρια που εκδίδουν τις εγκρίσεις τύπου, οι σοβαροί οίκοι βελτίωσης και
οι αγωνιστικές ομάδες ― με βάση αυτά μελετούν κι εξελίσσουν τους εκάστοτε κινητήρες. Tα
δυναμόμετρα πάγκου προσφέρουν τη μέγιστη δυνατή ακρίβεια, καθώς και επαναληψιμότητα στις
μετρήσεις, αφού συνδέονται κατευθείαν με το στροφαλοφόρο και λειτουργούν ανεξάρτητα από
τα συστήματα μετάδοσης και τους τροχούς των αυτοκινήτων.
H αγορά των βελτιώσεων προσφέρει στον καταναλωτή μια τεράστια γκάμα λύσεων για αύξηση της
ιπποδύναμης του κινητήρα, με κόστος που ποικίλλει ώστε κάθε «βαλάντιο» να βρίσκει μια
προσιτή σε αυτό λύση. Δεν είναι λίγες οι φορές, όμως, κατά τις οποίες διατυπώνονται
αμφιβολίες για το πραγματικό όφελος μιας βελτίωσης. H πιο διαδεδομένη μέθοδος για την
αντιμετώπιση των όποιων αμφιβολιών είναι η μέτρηση σε δυναμόμετρο.
Πολλοί βελτιωτές, στην προσπάθειά τους να πείσουν τους καταναλωτές για τις υπηρεσίες που
προσφέρουν, επικαλούνται τα αποτελέσματα δυναμομετρήσεων. Το ερώτημα που τίθεται είναι
εάν και κάτω από ποιες συνθήκες τέτοιου είδους μετρήσεις είναι έγκυρες ή, έστω, σημαίνουν
κάτι. Το τοπίο είναι αρκετά θολό, μιας και όλοι ισχυρίζονται ότι οι δικές τους μετρήσεις
είναι έγκυρες και όλων των άλλων αναξιόπιστες. Όπως συμβαίνει συνήθως σε αυτές τις
περιπτώσεις, κανένας δεν έχει δίκιο (ή έχουν όλοι?).
O καταναλωτής έρχεται σε επαφή με τα δυναμόμετρα διπλού ή μονού κυλίνδρου, που μετρούν
την ισχύ στον τροχό. Η τιμή της μέγιστης ισχύος που λαμβάνεται με αυτό τον τρόπο είναι
μικρότερη από την ισχύ του κινητήρα, που είναι μετρημένη στην έξοδο του στροφαλοφόρου,
αφού μεσολαβούν οι μηχανικές απώλειες του συστήματος μετάδοσης και όχι μόνο. Για να
υπολογιστεί η πραγματική ισχύς του κινητήρα, υπολογίζονται οι απώλειες και προστίθενται
στην ισχύ που μετράει το δυναμόμετρο στον τροχό. Ακούγεται λογικό, αλλά δεν είναι σωστό.
Ο υπολογισμός των στροφών του κινητήρα
Καταρχήν, πολλά δυναμόμετρα μετρούν την ταχύτητα περιστροφής των κυλίνδρων (ή του
κυλίνδρου) που είναι σε επαφή με τους τροχούς του αυτοκινήτου. Έχοντας δώσει στα δεδομένα
του προγράμματος Η/Υ που ελέγχει το δυναμόμετρο τις διαστάσεις των ελαστικών και τη
συνολική σχέση μετάδοσης (σχέση κιβωτίου x σχέση διαφορικού) με την οποία γίνεται η
δυναμομέτρηση, ο Η/Υ υπολογίζει τις στροφές του κινητήρα και παράγει την καμπύλη ισχύος.
Εδώ είναι και το πρώτο σημείο στο οποίο χάνεται η ακρίβεια. Τα λάστιχα των τροχών, καθώς
περιστρέφονται με επιταχυνόμενη κίνηση, παραμορφώνονται. Έτσι, η διάμετρος των τροχών που
υπολογίζει ο Η/Υ από τις διαστάσεις των ελαστικών και χρησιμοποιεί για τον υπολογισμό των
στροφών του κινητήρα έχει μόνο θεωρητική αξία. Η πραγματική διάμετρος είναι διαφορετική,
λόγω παραμόρφωσης, και κανείς δεν ξέρει πόσο (εδώ τα δυναμόμετρα μονού κυλίνδρου είναι
λίγο καλύτερα, γιατί ο ένας κύλινδρος μεγαλύτερης διαμέτρου παραμορφώνει λιγότερο τα
ελαστικά). Υπάρχουν, όμως, και δυναμόμετρα που υπολογίζουν με ακρίβεια τις στροφές του
κινητήρα, «κλέβοντας» σήμα από τον πολλαπλασιαστή. Και στις δύο περιπτώσεις, όμως, πρέπει
να προστεθεί η ολίσθηση (σπινάρισμα) των τροχών επάνω στους κυλίνδρους. Τα περισσότερα
δυναμόμετρα ανιχνεύουν την ολίσθηση επάνω από ένα ελάχιστο όριο (κατώφλι ανίχνευσης) και
διακόπτουν τη λειτουργία τους. Όσο, όμως, η ολίσθηση παραμένει κάτω από το κατώφλι
ανίχνευσης, η δυναμομέτρηση συνεχίζεται και, φυσικά, η έστω και μικρή ολίσθηση επηρεάζει
τα αποτελέσματα των μετρήσεων. Πρέπει, τέλος, να λάβουμε υπόψη και το ενδεχόμενο
ολίσθησης στο συμπλέκτη. Οι παραπάνω παράγοντες δημιουργούν μια αβεβαιότητα της τάξης του
2% έως 4% στο αποτέλεσμα της μέτρησης. Και όταν το κέρδος μιας φτηνής μετατροπής (όπως
ένα «τσιπάκι» στον εγκέφαλο του κινητήρα, μια πιο ελεύθερη εξάτμιση κ.ά.) είναι αυτής της
τάξης μεγέθους, εύκολα αντιλαμβάνεστε πως δεν έχει νόημα να μετράμε με δυναμόμετρο τα
αποτελέσματα τέτοιων μετατροπών. Η αξιολόγηση μιας μετατροπής (π.χ., με υπερσυμπιεστή)
που προσθέτει διψήφιο αριθμό ίππων είναι, βέβαια, άλλο πράγμα. Εκεί έχει νόημα η
δυναμομέτρηση πριν και μετά, αλλά πραγματική αξία έχουν τα αποτελέσματα που μετρούνται
στον τροχό. Το γιατί το εξηγούμε παρακάτω.
Ο υπολογισμός των απωλειών
Ο τρόπος με τον οποίο υπολογίζονται οι απώλειες, για να προστεθούν στη συνέχεια στην ισχύ
του τροχού, προκειμένου να υπολογιστεί η ισχύς του κινητήρα, δεν τεκμηριώνεται
επιστημονικά. Η καμπύλη ισχύος στον τροχό προκύπτει κατά την επιτάχυνση, και μάλιστα με
τέρμα το γκάζι. Τότε, τα γρανάζια του συστήματος μετάδοσης φορτίζονται συνεχώς και κατά
την ορθή φορά, δηλαδή τη φορά κατά την οποία μεταδίδεται κίνηση από τον κινητήρα προς
τους τροχούς. Για να υπολογίσουν τις απώλειες, οι χειριστές των δυναμομέτρων αφήνουν τους
τροχούς να επιβραδύνουν ελεύθερα πάνω στους κυλίνδρους. Τότε, η φόρτιση των γραναζιών του
συστήματος μετάδοσης γίνεται αντίθετα προς την ορθή φορά, και μάλιστα η φόρτιση αυτή
μπορεί να μην είναι συνεχής, αφού δεν εξαναγκάζονται τα δόντια των γραναζιών να
βρίσκονται σε συνεχή επαφή. Ο διαφορετικός τρόπος φόρτισης των γραναζιών στην επιτάχυνση
και την επιβράδυνση συνεπάγεται και την ανάπτυξη διαφορετικών τριβών και, κατ? επέκταση,
απωλειών. Άρα, λοιπόν, όποιος προσθέτει τις απώλειες που μετρούνται κατά την επιβράδυνση
στην ισχύ τροχού που μετριέται κατά την επιτάχυνση προσθέτει πορτοκάλια με αχλάδια? Τότε,
πώς γίνεται τα αποτελέσματα πολλές φορές να είναι λογικοφανή ή και να συμπίπτουν με τις
τιμές που ανακοινώνουν οι κατασκευαστές των αυτοκινήτων; Αυτό συμβαίνει, διότι οι
προγραμματιστές των δυναμομέτρων, σε μια προσπάθεια να πείσουν για τις δυνατότητες των
προϊόντων τους, χρησιμοποιούν εμπειρικούς συντελεστές διόρθωσης, με τους οποίους
πολλαπλασιάζουν τις απώλειες κατά την επιβράδυνση, για να «φέρουν» τα αποτελέσματα εκεί
που «πρέπει». Αυτός ο κατ? εκτίμηση υπολογισμός απέχει πολύ από την ακριβή μέτρηση της
ισχύος στην έξοδο του στροφαλοφόρου.
Ποια είναι η πιο σωστή μέτρηση από όσες έγιναν;
Τέλος, πρέπει να σχολιάσουμε και το θέμα της επαναληψιμότητας των μετρήσεων που γίνονται
με αυτά τα δυναμόμετρα. Η συνήθης πρακτική είναι να γίνεται ένας αριθμός μετρήσεων και να
λαμβάνεται υπόψη η ευνοϊκότερη. Αυτό είναι εντελώς λάθος και αντιβαίνει σε όλους τους
κανόνες της στατιστικής θεωρίας, με την οποία γίνεται ο υπολογισμός των αποτελεσμάτων
εργαστηριακών μετρήσεων. Το σωστό αποτέλεσμα δεν είναι ένας απόλυτος αριθμός, αλλά είναι
ίσο με το μέσο όρο των αποτελεσμάτων όλων των μετρήσεων που έγιναν, συν/πλην την τυπική
απόκλιση των αποτελεσμάτων, διαιρεμένη με την τετραγωνική ρίζα του αριθμού των μετρήσεων
που πραγματοποιήθηκαν. Δεν έχει νόημα εδώ να δώσουμε περισσότερες λεπτομέρειες και
μαθηματικούς ορισμούς. Όσοι γνωρίζουν ήδη έχουν καταλάβει τι εννοούμε.
Ηθικόν δίδαγμα
Τελικά, είναι άχρηστα τα συνήθη δυναμόμετρα; Όχι, βέβαια. Tο θέμα είναι η ερμηνεία των
αποτελεσμάτων που δίνουν, τα οποία έχουν μόνο συγκριτική αξία. Χρησιμεύουν ως διαγνωστική
μέθοδος στα συνεργεία μεγάλων αντιπροσωπειών, για να γίνονται συγκρίσεις ανάμεσα σε ίδια
αυτοκίνητα, όταν αναφέρεται από κάποιον πελάτη πρόβλημα με την απόδοση του αυτοκινήτου
του. Επίσης, δυναμομετρώντας ένα αυτοκίνητο πριν και έπειτα από μια βελτίωση που χαρίζει
αρκετούς ίππους, είναι δυνατό να επαληθευθεί η επιτυχία της βελτίωσης. Όμως, το πόσους
ακριβώς ίππους βγάζει ο κινητήρας ενός αυτοκινήτου ένα δυναμόμετρο μονού ή διπλού
κυλίνδρου δε θα το αποκαλύψει ποτέ._ Π. Σ.
BOX με φωτό ηλεκτρονική
Για τη μέγιστη αξιοπιστία?
H μόνη σίγουρη μέθοδος για τη μέτρηση της ακριβούς ισχύος ενός κινητήρα είναι η χρήση
δυναμομέτρου πάγκου (δυναμοπέδη). Tο κόστος μιας τέτοιας συσκευής πιθανόν να είναι
μικρότερο από αυτό των αντίστοιχων μονού ή διπλού κυλίνδρου (και η όλη εγκατάσταση πολύ
μικρότερη σε μέγεθος), όμως η χρήση τους, εκ των πραγμάτων, δεν μπορεί να είναι ευρεία.
Kαι αυτό, γιατί ο κινητήρας μαζί με τα παρελκόμενά του (σύστημα τροφοδοσίας και
ανάφλεξης, εξάτμιση) πρέπει να ξεμονταριστεί από το αυτοκίνητο.
Tέτοιου είδους δυναμόμετρα χρησιμοποιούν τα εργοστάσια κατασκευής αυτοκινήτων, τα
διαπιστευμένα εργαστήρια που εκδίδουν τις εγκρίσεις τύπου, οι σοβαροί οίκοι βελτίωσης και
οι αγωνιστικές ομάδες ― με βάση αυτά μελετούν κι εξελίσσουν τους εκάστοτε κινητήρες. Tα
δυναμόμετρα πάγκου προσφέρουν τη μέγιστη δυνατή ακρίβεια, καθώς και επαναληψιμότητα στις
μετρήσεις, αφού συνδέονται κατευθείαν με το στροφαλοφόρο και λειτουργούν ανεξάρτητα από
τα συστήματα μετάδοσης και τους τροχούς των αυτοκινήτων.
Παρασκευή 26 Φεβρουαρίου 2010
Σχετικά με τα ιστορίκα αυτοκίνητα
 |
Aπαιτούμενα για την έκδοση Πιστοποιητικού Αναγνωρίσεως (κάρτας FIVA) Γενικός Κανών: Οχήματα, που μπορούν να πιστοποιηθούν είναι τα κατασκευασμένα μέχρι και 31/12/1983, εφ’ όσον διατηρούν την αυθεντικότητά τους και βρίσκονται σε άριστη κατάσταση. Για την πιστοποίηση απαιτούνται: Aπαιτούμενα για την χορήγηση Ειδικών Πινακίδων Κυκλοφορίας α) Έκδοσις Πιστοποιητικού Αναγνωρίσεως (κάρτας FIVA) Νόμιμη χρήσις Ειδικών Πινακίδων Κυκλοφορίας
Σχετικά με τον Εκτελωνισμό Παλαιών Αυτοκινήτων http://www.filpafederation.gr/karta.php |
Πέμπτη 25 Φεβρουαρίου 2010
ΖΥΓΟΣΤΑΘΜΙΣΗ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ
Τι εστί ζυγοστάθμιση?
Με τον όρο "ζυγοστάθμιση" περιγράφουμε την ταύτιση του κέντρου βάρους ενός σώματος με ένα επιθυμητό σημείο. Το "επιθυμητό" εξαρτάται από το είδος και το σχήμα του αντικειμένου, όπως θα δούμε στην πορεία. Το αποτέλεσμα του επιθυμητού, ωστόσο, είναι κοινό σε κάθε περίπτωση: η μείωση ή ακόμη και εξάλειψη "περιττών" ταλαντώσεων.
Στην περίπτωση ενός εμβολοφόρου μοτέρ, εμείς εισπράττουμε τις ταλαντώσεις υπό τη μορφή κραδασμών που μεταφέρονται στο πλαίσιο, αφού αποσβεστούν (όσο γίνεται) από τις βάσεις κινητήρα. Προφανώς σε μοτοσικλέτες, καρτ, μονοθέσια, σκάφη, τρακτέρ και χωματουργικά μηχανήματα δεν υφίστανται ελαστικές βάσεις κινητήρα, οπότε ο όποιος κραδασμός μεταφέρεται αυτούσιος τόσο στο πλαίσιο (με καταστροφικά, ενίοτε, αποτελέσματα), όσο και στον ίδιο τον οδηγό, πολλές φορές απευθείας σε νευραλγικά σημεία του σώματος (και δεν αναφερόμαστε μόνο στο μαλακό υπογάστριο...).
Ισορροπίες και ταλαντώσεις
Σιγά-σιγά όμως: για αρχή ας θυμηθούμε τι είναι οι ταλαντώσεις. Με βάση την απλή Φυσική λυκείου, την οποία θα παραθέσουμε περιφραστικά αλλά και με συντομία, η ταλάντωση είναι η κίνηση ενός σώματος εκατέρωθεν ενός σταθερού σημείου αναφοράς ή μιας θέσης ισορροπίας -συγκρατήστε τη λέξη "ισορροπία", για τη συνέχεια... Κάθε ταλάντωση προκαλείται από μια δύναμη, και στην περίπτωση περιστρεφόμενων σωμάτων, από την κεντρομόλο δύναμη: τη δύναμη που αναγκάζει το σώμα να περιστρέφεται γύρω από έναν άξονα.
Αν αφήσουμε ένα σώμα να περιστραφεί μόνο του στον αέρα, η κεντρομόλος δύναμη θα ισορροπήσει το σώμα, αναγκάζοντάς το να περιστρέφεται γύρω από το κέντρο βάρους του. Αν όμως θέσουμε εμείς έναν σταθερό άξονα περιστροφής και αυτός δεν συμπίπτει με το κέντρο βάρους, τότε η κεντρομόλος δύναμη θα πάψει να ασκείται ισόρροπα πάνω στον άξονα με αποτέλεσμα να τον τραβάει προς τη μεριά του σώματος που συγκεντρώνει το περισσότερο βάρος.
Το μέγεθος αυτής της δύναμης εξαρτάται από το πόσο βάρος "περισσεύει" από τη μια μεριά του άξονα και το πόσο γρήγορα κινείται -κι αφού μιλάμε για κυκλική κίνηση, η γραμμική ταχύτητα κίνησης του παραπανίσιου βάρους (ακόμα καλύτερα, της παραπανίσιας μάζας) περιγράφεται από τη συχνότητα περιστροφής του σώματος (rpm) και την απόστασή του από τον άξονα περιστροφής, δηλαδή την ακτίνα.
Οταν η κεντρομόλος έχει κέφια
Ας έρθουμε σε ένα χειροπιαστό παράδειγμα: έστω ότι έχουμε ένα απόλυτα ζυγοσταθμισμένο δίσκο διαμέτρου 200mm (δηλαδή ακτίνας 100mm) και του προσθέτουμε επίτηδες διάφορα βάρη στην περιφέρεια, προκειμένου να δούμε πόση "αζυγοστάθμιστη" κεντρομόλος δύναμη θα ασκηθεί στον άξονα που περιστρέφει το δίσκο. Στον πίνακα που ακολουθεί βλέπουμε, αρκετά στρογγυλοποιημένη και χωρίς πολλά δεκαδικά, τη δύναμη που θα ασκηθεί στον άξονα για διάφορες τιμές της αζυγοστάθμιστης μάζας και διάφορους ρυθμούς περιστροφής.
ΠΙΝΑΚΑΣ 1: ΚΕΝΤΡΟΜΟΛΟΣ ΔΥΝΑΜΗ ΣΥΝΑΡΤΗΣΕΙ ΡΥΘΜΟΥ ΠΕΡΙΣΤΡΟΦΗΣ
RPM / GRAMS 2000 4000 8000 16000
1 0.5 kg 1.8 kg 7.3 kg 29.1 kg
2 0.9 kg 3.6 kg 14.5 kg 58.1 kg
5 2.3 kg 9.1 kg 36.3 kg 145.3 kg
10 4.5 kg 18.2 kg 72.6 kg 290.6 kg
15 6.8 kg 27.2 kg 109.0 kg 435.8 kg
20 9.1 kg 36.3 kg 145.3 kg 581.1 kg
Οπως βλέπουμε στον πίνακα, δυο γραμμάρια αζυγοστάθμιστης μάζας, σε ακτίνα 100mm από τον άξονα περιστροφής, αρκούν για να "τραβήξουν" το στρόφαλο με δύναμη σχεδόν 15kg στις 8.000rpm -δηλαδή όσο ζυγίζει κατά μέσο όρο ο ίδιος ο στρόφαλος ενός τυπικού τετρακύλινδρου μοτέρ 1,6lt... Πόσο είναι δυο γραμμάρια?
Κάτι λιγότερο από μισή κόλλα χαρτί εκτυπωτή διάστασης Α4... Καλό, ε? Αν συνυπολογίσουμε ότι στα περισσότερα μοτέρ παραγωγής το αποδεκτό "κατώφλι" ζυγοστάθμισης του στροφάλου είναι από 3 έως 5 γραμμάρια, χωρίς μπιελοπίστονα, βολάν, συμπλέκτη και τροχαλίες (η προσθήκη των οποίων επιφέρει τον κακό χαμό...), και ότι η ακτίνα της αζυγοστάθμιστης μάζας ενίοτε φτάνει τα 150mm (ιδίως με την προσθήκη του βολάν και του συμπλέκτη), είναι πολύ εύκολο να φανταστούμε τις τεράστιες δυνάμεις που αναπτύσσονται στο εσωτερικό του μοτέρ, λόγω κακής ζυγοστάθμισης.
Τι κρατάει το στρόφαλο στη θέση του?
Ολες αυτές οι δυνάμεις ξεσπούν πάνω στα κουζινέτα βάσης του στροφάλου και το αποτέλεσμα είναι σαν να βουτάς μια βαριοπούλα και να σφυροκοπάς τα κουζινέτα 8.000 φορές το λεπτό! Προφανώς, όλα αυτά τα παραπανίσια φορτία λόγω κακής ζυγοστάθμισης προκαλούν τριβές, δηλαδή απώλεια ισχύος, αύξηση τοπικών θερμοκρασιών και, φυσικά, φθορές.
Ακόμα χειρότερα, η άσκηση αυτών των φορτίων προκαλεί ελαστικές παραμορφώσεις του σώματος που τα παραλαμβάνει, και ένας κακοζυγοσταθμισμένος στρόφαλος φτάνει να συμπεριφέρεται σαν μια τεράστια χορδή κιθάρας. Τι παθαίνουν οι χορδές άμα γεράσουν ή παραζοριστούν?
Ο,τι θα πάθει και ο στρόφαλός μας, αν τον παραπιέσουμε χωρίς να είναι ζυγοσταθμισμένος, κυριολεκτικά, στην τρίχα: θα κοπεί σαν αγγούρι. Βέβαια, για καλή ή κακή μας τύχη, τα κουζινέτα είθισται να ενδίδουν αρκετά πριν ο στρόφαλος πάθει κόπωση μετάλλου λόγω υπερβολικών ταλαντώσεων. Το πρώτο σύμπτωμα κακής ζυγοστάθμισης είναι η υπερβολική φθορά των κουζινέτων βάσης, λόγω των υπέρμετρων τριβών που αναπτύσσονται στα σημεία όπου ξεσπά το φαινόμενο.
Η ζυγοστάθμιση στροφάλων
Το ζυγοσταθμιστικό μηχάνημα εκτελεί δυο βασικές λειτουργίες: τον εντοπισμό της παραπανίσιας μάζας στο υπό ζυγοστάθμιση εξάρτημα και τον προσδιορισμό του μεγέθους της. Τα πιο "πολυτελή" μηχανήματα διαθέτουν και ενσωματωμένες μηχανουργικές ευκολίες για την επί τόπου διόρθωση της ζυγοστάθμισης, χωρίς την αφαίρεση του στροφάλου από το μηχάνημα.
Πώς διορθώνουμε τη ζυγοστάθμιση? Οι μέθοδοι είναι απλές: αφού εντοπίσουμε την κατεύθυνση προς την οποία παρεκκλίνει το κέντρο βάρους, σε σχέση με τον άξονα περιστροφής, είτε αφαιρούμε βάρος από σημεία που ταυτίζονται με την παρεκκλίνουσα κατεύθυνση, είτε προσθέτουμε βάρος διαμετρικά αντίθετα από την "παραπανίσια" μάζα.
Μια εκτεταμένη εφαρμογή της πρώτης μεθόδου θα δούμε στη συνέχεια του άρθρου, ενώ για να μη μας φάει η βιαστική ανάγνωση, θα πούμε ότι ένα σύνηθες παράδειγμα της δεύτερης μεθόδου είναι η προσθήκη αντίβαρων, όπως κάνουμε στις ζάντες μας προκειμένου να μη μεταδίδονται ταλαντώσεις στην ανάρτηση και στο σύστημα διεύθυνσης του οχήματός μας.
Sunnen for the Win
Στο επίκεντρο του ενδιαφέροντός μας βρίσκεται η ζυγοστάθμιση Sunnen DCB-2000, το τελευταίο μοντέλο της Αμερικανικής εταιρείας που φημίζεται για τα κορυφαία μηχανήματα ρεκτιφιέ που κατασκευάζει, και από την οποία προέρχονται οι περισσότερες εργαλειομηχανές του μηχανουργείου της Drakos Engineering. Η DCB-2000 είναι μια ψηφιακή μηχανή (δηλαδή με ψηφιακούς αισθητήρες και όργανα ελέγχου), ελεγχόμενη από PC.
Το ειδικό Software της ζυγοστάθμισης τρέχει σε περιβάλλον Windows XP και είναι υπεύθυνο για όλες τις λειτουργίες και τους χειρισμούς: από την οδήγηση του ηλεκτροκινητήρα που περιστρέφει το στρόφαλο και την αποκωδικοποίηση των σημάτων από τους διάφορους αισθητήρες, μέχρι τον υπολογισμό της θέσης και ποσότητας μάζας που πρέπει να αφαιρεθεί ή να προστεθεί για να αποκατασταθεί η ζυγοστάθμιση.
Ο Γιώργος Δράκος είναι ο Master χειριστής του μηχανήματος, εκπαιδεύτηκε από την ίδια τη Sunnen στη θεωρία και την πράξη της ζυγοστάθμισης κινητήρων υψηλών επιδόσεων, και φυσικά μετέφερε την τεχνογνωσία στους υπόλοιπους επίλεκτους χειριστές του μηχανουργείου της Drakos Engineering.
Το πρώτο βήμα
Είναι το σετάρισμα του στροφάλου στη ζυγοστάθμιση. Οπως και σε παλιότερα αντίστοιχα άρθρα, έτσι και τώρα η Drakos Engineering μας διέθεσε ένα κορυφαίο και πανάκριβο εξάρτημα για τις ανάγκες της φωτογράφισης: έναν ολοκαίνουριο Billet στρόφαλο για κινητήρα Nissan RB26, προερχόμενο από διάσημο οίκο του εξωτερικού και προοριζόμενο για το μοτέρ του... Ooops! Ακρως απόρρητον! Rules are rules, ειδικά στο συγκεκριμένο μηχανουργείο!
Ο στρόφαλος, λοιπόν, κάθεται πάνω στα ειδικά έδρανα της ζυγοστάθμισης, στηριζόμενος στα δυο ακραία κομβία βάσης. Τα έδρανα έχουν ειδικούς τριβείς (V-blocks) από Teflon, το οποίο χαρακτηρίζεται για τις μηδαμινές τριβές του κι επομένως δεν προκαλεί την παραμικρή ζημιά στις τριβόμενες επιφάνειες του στροφάλου. Στο μεσαίο έδρανο βάσης περνιέται ένας επίπεδος ιμάντας, ο οποίος θα μεταδώσει την κίνηση από τον ηλεκτροκινητήρα της ζυγοστάθμισης.
Αρχικά ο στρόφαλος περιστρέφεται με το χέρι προκειμένου να ελεγχθεί η σωστή έδρασή του, αλλά και ότι είναι ίσιος -δεν έχει νόημα να ζυγοσταθμίζεις έναν στραβό στρόφαλο. Ακολούθως τοποθετείται στη μύτη του στροφάλου ένα ειδικό "κόπλερ" που θα μεταδώσει την περιστροφική κίνηση του άξονα στον αισθητήρα γωνίας στροφάλου της ζυγοστάθμισης, κάτι αντίστοιχο με το "μάτι στροφάλου" που διαθέτει η ECU του κινητήρα μας για να μετράει τη θέση και την ταχύτητα περιστροφής του στροφάλου.
Εξυπακούεται ότι το κόπλερ κεντράρεται με ευλάβεια στη μύτη του στροφάλου, προκειμένου να μην επηρεάζει τη ζυγοστάθμισή του, ενώ τόσο το ίδιο όσο και τα εξαρτήματα που κινεί είναι, με τη σειρά τους, τέλεια ζυγοσταθμισμένα.
Το τελικό στάδιο της προετοιμασίας είναι η εισαγωγή των χαρακτηριστικών μεγεθών του στροφάλου (διαστάσεις κομβίων, κιθάρων, αριθμός εδράνων, τύπος κινητήρα -λ.χ. τετρακύλινδρος σε σειρά, V6 κ.λπ.) και ο ορισμός του "Ανω Νεκρού Σημείου", δηλαδή του σημείου αναφοράς για τη θέση του στροφάλου, με βάση το οποίο η ζυγοστάθμιση θα μας υποδείξει τη γωνία (θέση) της αζυγοστάθμιστης μάζας.
Οι πρώτες μετρήσεις
Αφού κάνουμε έναν τελικό έλεγχο, είμαστε έτοιμοι να ξεκινήσουμε τη ζυγοστάθμιση. Κλείνουμε τα προστατευτικά καλύμματα (κανείς δεν θέλει να δει ένα στρόφαλο να περνάει πάνω από το κεφάλι του, σε περίπτωση που κάτι πάει πολύ, μα πάρα πολύ στραβά...) και η ζυγοστάθμιση κάνει μια πρώτη δοκιμαστική περιστροφή του στροφάλου, το λεγόμενο ramping. Σε αυτό το στάδιο "ψάχνει" μήπως υπάρχουν τυχόν υπερβολικές ταλαντώσεις που θα μπορούσαν να στείλουν το στρόφαλο εκτός μηχανής ή να προκαλέσουν ζημιές στους πολύ ευαίσθητους αισθητήρες φορτίου (load cells) που βρίσκονται στις βάσεις των V-Blocks και είναι υπεύθυνοι για τη μέτρηση των ταλαντώσεων του στροφάλου.
Εφόσον ο στρόφαλος δεν είναι τελείως ανισόρροπος, το μηχάνημα αρχίζει να ανεβάζει rpm, περνώντας στη φάση της μέτρησης. Ανάλογα με τις διαστάσεις και το βάρος του στροφάλου, η ταχύτητα περιστροφής μπορεί να ξεπεράσει και τις 1.500rpm (τυπική τιμή για έναν μεσαίου μεγέθους τετρακύλινδρο στρόφαλο), ταχύτητα αρκετή για να αποκαλυφθούν αποκλίσεις της τάξης του 0,01gr!
Και οι πρώτες ενδείξεις
Μετά την πρώτη μέτρηση, η ζυγοστάθμιση μας παρουσιάζει τα αποτελέσματα: πόσο βάρος "περισσεύει" σε κάθε σημείο του στροφάλου, προκειμένου να έρθει στο "μηδέν". Το αν θα αφαιρέσουμε ή θα προσθέσουμε μέταλλο εξαρτάται από το πόση μάζα μας "περισσεύει" και κατά πόσο ο στρόφαλος έχει "ψαχνό" για να επέμβουμε, αφαιρώντας υλικό. Στην συντριπτική πλειοψηφία των μοτέρ, ο στρόφαλος ζυγοσταθμίζεται αφαιρώντας υλικό από την περιφέρεια των κιθάρων, χρησιμοποιώντας τρυπάνι.
Εάν δεν έχουμε πρόσφορο έδαφος για τρύπημα, η πολύ πιο περίπλοκη (και δαπανηρή) λύση είναι η προσθήκη υλικού. Οι κιθάρες τρυπιούνται και οι τρύπες γεμίζονται με ειδικά ενθέματα βαρέως μετάλλου, που πρεσάρεται μέσα στις τρύπες και, κατά περίπτωση, συγκολλείται πάνω στο στρόφαλο. Το μέταλλο που χρησιμοποιείται σ' αυτές τις περιπτώσεις είναι ένα ειδικό κράμα Τουνγκστενίου γνωστό και ως "Mallory Metal", με ειδικό βάρος σχεδόν 50% μεγαλύτερο από του Μολύβδου.
Τα heavy metal inserts χρησιμοποιούνται κυρίως σε στροφάλους με πολύ λεπτές κιθάρες, ή όταν μετατρέπουμε έναν κινητήρα εξωτερικής ζυγοστάθμισης σε εσωτερικής ζυγοστάθμισης (λεπτομέρειες στο Part II).
Πίσω στην πραγματικότητα, ο στρόφαλός μας θα ζυγοσταθμιστεί με αφαίρεση υλικού. Το DCB-2000 διαθέτει ενσωματωμένο κάθετο δράπανο, ειδικό γι' αυτή τη δουλειά. Το Software ελέγχου της ζυγοστάθμισης περιλαμβάνει το utility Drill Calculator, το οποίο μας λέει ακριβώς πόσο πρέπει να τρυπήσουμε σε κάθε σημείο, προκειμένου να αφαιρέσουμε την κατάλληλη μάζα μετάλλου. Ο χειριστής εισάγει τα στοιχεία του τρυπανιού (διάμετρος, γωνία κ.λπ.) και το Software εξάγει το βάθος διάτρησης με ακρίβεια 0,001mm. Το Digital Readout του δράπανου απεικονίζει με την ίδια ακρίβεια το βάθος στο οποίο έχει εισχωρήσει το τρυπάνι, και έτσι ο χειριστής επεμβαίνει στο στρόφαλο κυριολεκτικά με χειρουργικούς χειρισμούς!
Μετά τα πρώτα τρυπήματα, ο στρόφαλος καθαρίζεται και ξαναμετριέται, αναζητώντας ολοένα και μεγαλύτερη ακρίβεια. Σε μοτέρ που στροφάρουν μέχρι τις 8.000rpm, μια ακρίβεια της τάξης του 1 γραμμαρίου θεωρείται πολύ ικανοποιητική. Εντούτοις η Drakos Engineering θέτει τον πήχη αρκετά ψηλότερα, ζυγοσταθμίζοντας με όριο τα 0,6-0,75 γραμμάρια, ενώ σε ακόμα πιο ταχύστροφα μοτέρ δαπανάται πολύς επιπλέον χρόνος και κόπος προκειμένου η ζυγοστάθμιση να πέσει κάτω από το μισό γραμμάριο!
Μόνο το στρόφαλο?
Ο στρόφαλος γυρίζει πάντα με παρέα, η οποία συνήθως του χαλάει κατά πολύ τη ζυγοστάθμιση και προκαλεί μύρια όσα προβλήματα. Η παρέα αυτή είναι η τροχαλία ή το damper, μαζί με τις σφήνες και τις βίδες ή το παξιμάδι τους, και το βολάν μαζί με το πλατό. Επιπλέον, κρίσιμος παράγοντας είναι τα μπιελοπίστονα, που ασκούν τεράστια φορτία στο στρόφαλο (αφενός λόγω αδρανειακών δυνάμεων και αφετέρου λόγω των πιέσεων της καύσης) και είναι υπεύθυνα για το μεγαλύτερο μέρος των ελαστικών παραμορφώσεων στις οποίες υπόκειται ο στρόφαλος. Σημείο κλειδί είναι η εξισορρόπηση των μαζών στα παλινδρομούντα μέρη, δηλαδή το να έχουν όλα τα μπιελοπίστονα το ίδιο ακριβώς βάρος και, επιπλέον, όλες οι μπιέλες να είναι ίδιες σε βάρος τόσο στο κάτω μέρος τους (κουζινέτα) όσο και στο άνω (πείρος).
Ο λόγος είναι προφανής: το κάτω μέρος της μπιέλας εκτός από παλινδρομική εκτελεί και περιστροφική κίνηση, που σημαίνει ότι η μάζα αυτή λογίζεται ως μέρος της μάζας του υπό ζυγοστάθμιση στροφάλου. Ολα τα παραπάνω αποτελούν μια ξεχωριστή μεγάλη συζήτηση, και βασικό λόγο που το άρθρο μας θα συνεχιστεί τον επόμενο μήνα, με πολλές ενδιαφέρουσες τεχνικές, λεπτομέρειες και "μυστικά" -μην τη χάσετε!
Εκατέρωθεν ακρίβεια
Είναι παραπάνω από προφανές ότι η "τέλεια ζυγοστάθμιση" απαιτεί αφενός μεν υψηλής ακρίβειας μηχανήματα, αφετέρου δε πολύ επιμελή ζυγοσταθμιστή, ενώ από ένα σημείο και μετά, η εμπειρία και η τεχνογνωσία είναι εκείνες που θα κάνουν τη διαφορά. Κοινός παρονομαστής ο χρόνος, και έτσι εξηγείται πολύ απλά γιατί τα μοτέρ μαζικής παραγωγής έχουν αρκετά "χαλαρές" ανοχές ως προς τη ζυγοστάθμισή τους και γιατί, πρακτικά, δεν υπάρχει μοτέρ που να μην μπορεί να τελειοποιηθεί ως προς τη ζυγοστάθμιση.
Ως προς την απόδοση και την αξιοπιστία, δε, το πράγμα μιλάει από μόνο του: λιγότερες ταλαντώσεις σημαίνουν λιγότερες τριβές, άρα λιγότερες παρασιτικές απώλειες ισχύος και περισσότερη δύναμη στον στρόφαλο. Λιγότερες τριβές και λιγότερες ταλαντώσεις σημαίνουν, φυσικά, και μεγαλύτερη αξιοπιστία. Απόδοση και αξιοπιστία, ο απώτερος σκοπός του ουσιαστικού blueprinting: ενός αντικειμένου που η Drakos Engineering όχι μόνο αγαπά και κατέχει καλά, αλλά και πάνω στο οποίο στηρίζει στρατηγικές επενδύσεις δεκάδων χιλιάδων ευρώ!
ΠΗΓΗ http://www.powermag.gr/articleDetails.php?id=132
Με τον όρο "ζυγοστάθμιση" περιγράφουμε την ταύτιση του κέντρου βάρους ενός σώματος με ένα επιθυμητό σημείο. Το "επιθυμητό" εξαρτάται από το είδος και το σχήμα του αντικειμένου, όπως θα δούμε στην πορεία. Το αποτέλεσμα του επιθυμητού, ωστόσο, είναι κοινό σε κάθε περίπτωση: η μείωση ή ακόμη και εξάλειψη "περιττών" ταλαντώσεων.
Στην περίπτωση ενός εμβολοφόρου μοτέρ, εμείς εισπράττουμε τις ταλαντώσεις υπό τη μορφή κραδασμών που μεταφέρονται στο πλαίσιο, αφού αποσβεστούν (όσο γίνεται) από τις βάσεις κινητήρα. Προφανώς σε μοτοσικλέτες, καρτ, μονοθέσια, σκάφη, τρακτέρ και χωματουργικά μηχανήματα δεν υφίστανται ελαστικές βάσεις κινητήρα, οπότε ο όποιος κραδασμός μεταφέρεται αυτούσιος τόσο στο πλαίσιο (με καταστροφικά, ενίοτε, αποτελέσματα), όσο και στον ίδιο τον οδηγό, πολλές φορές απευθείας σε νευραλγικά σημεία του σώματος (και δεν αναφερόμαστε μόνο στο μαλακό υπογάστριο...).
Ισορροπίες και ταλαντώσεις
Σιγά-σιγά όμως: για αρχή ας θυμηθούμε τι είναι οι ταλαντώσεις. Με βάση την απλή Φυσική λυκείου, την οποία θα παραθέσουμε περιφραστικά αλλά και με συντομία, η ταλάντωση είναι η κίνηση ενός σώματος εκατέρωθεν ενός σταθερού σημείου αναφοράς ή μιας θέσης ισορροπίας -συγκρατήστε τη λέξη "ισορροπία", για τη συνέχεια... Κάθε ταλάντωση προκαλείται από μια δύναμη, και στην περίπτωση περιστρεφόμενων σωμάτων, από την κεντρομόλο δύναμη: τη δύναμη που αναγκάζει το σώμα να περιστρέφεται γύρω από έναν άξονα.
Αν αφήσουμε ένα σώμα να περιστραφεί μόνο του στον αέρα, η κεντρομόλος δύναμη θα ισορροπήσει το σώμα, αναγκάζοντάς το να περιστρέφεται γύρω από το κέντρο βάρους του. Αν όμως θέσουμε εμείς έναν σταθερό άξονα περιστροφής και αυτός δεν συμπίπτει με το κέντρο βάρους, τότε η κεντρομόλος δύναμη θα πάψει να ασκείται ισόρροπα πάνω στον άξονα με αποτέλεσμα να τον τραβάει προς τη μεριά του σώματος που συγκεντρώνει το περισσότερο βάρος.
Το μέγεθος αυτής της δύναμης εξαρτάται από το πόσο βάρος "περισσεύει" από τη μια μεριά του άξονα και το πόσο γρήγορα κινείται -κι αφού μιλάμε για κυκλική κίνηση, η γραμμική ταχύτητα κίνησης του παραπανίσιου βάρους (ακόμα καλύτερα, της παραπανίσιας μάζας) περιγράφεται από τη συχνότητα περιστροφής του σώματος (rpm) και την απόστασή του από τον άξονα περιστροφής, δηλαδή την ακτίνα.
Οταν η κεντρομόλος έχει κέφια
Ας έρθουμε σε ένα χειροπιαστό παράδειγμα: έστω ότι έχουμε ένα απόλυτα ζυγοσταθμισμένο δίσκο διαμέτρου 200mm (δηλαδή ακτίνας 100mm) και του προσθέτουμε επίτηδες διάφορα βάρη στην περιφέρεια, προκειμένου να δούμε πόση "αζυγοστάθμιστη" κεντρομόλος δύναμη θα ασκηθεί στον άξονα που περιστρέφει το δίσκο. Στον πίνακα που ακολουθεί βλέπουμε, αρκετά στρογγυλοποιημένη και χωρίς πολλά δεκαδικά, τη δύναμη που θα ασκηθεί στον άξονα για διάφορες τιμές της αζυγοστάθμιστης μάζας και διάφορους ρυθμούς περιστροφής.
ΠΙΝΑΚΑΣ 1: ΚΕΝΤΡΟΜΟΛΟΣ ΔΥΝΑΜΗ ΣΥΝΑΡΤΗΣΕΙ ΡΥΘΜΟΥ ΠΕΡΙΣΤΡΟΦΗΣ
RPM / GRAMS 2000 4000 8000 16000
1 0.5 kg 1.8 kg 7.3 kg 29.1 kg
2 0.9 kg 3.6 kg 14.5 kg 58.1 kg
5 2.3 kg 9.1 kg 36.3 kg 145.3 kg
10 4.5 kg 18.2 kg 72.6 kg 290.6 kg
15 6.8 kg 27.2 kg 109.0 kg 435.8 kg
20 9.1 kg 36.3 kg 145.3 kg 581.1 kg
Οπως βλέπουμε στον πίνακα, δυο γραμμάρια αζυγοστάθμιστης μάζας, σε ακτίνα 100mm από τον άξονα περιστροφής, αρκούν για να "τραβήξουν" το στρόφαλο με δύναμη σχεδόν 15kg στις 8.000rpm -δηλαδή όσο ζυγίζει κατά μέσο όρο ο ίδιος ο στρόφαλος ενός τυπικού τετρακύλινδρου μοτέρ 1,6lt... Πόσο είναι δυο γραμμάρια?
Κάτι λιγότερο από μισή κόλλα χαρτί εκτυπωτή διάστασης Α4... Καλό, ε? Αν συνυπολογίσουμε ότι στα περισσότερα μοτέρ παραγωγής το αποδεκτό "κατώφλι" ζυγοστάθμισης του στροφάλου είναι από 3 έως 5 γραμμάρια, χωρίς μπιελοπίστονα, βολάν, συμπλέκτη και τροχαλίες (η προσθήκη των οποίων επιφέρει τον κακό χαμό...), και ότι η ακτίνα της αζυγοστάθμιστης μάζας ενίοτε φτάνει τα 150mm (ιδίως με την προσθήκη του βολάν και του συμπλέκτη), είναι πολύ εύκολο να φανταστούμε τις τεράστιες δυνάμεις που αναπτύσσονται στο εσωτερικό του μοτέρ, λόγω κακής ζυγοστάθμισης.
Τι κρατάει το στρόφαλο στη θέση του?
Ολες αυτές οι δυνάμεις ξεσπούν πάνω στα κουζινέτα βάσης του στροφάλου και το αποτέλεσμα είναι σαν να βουτάς μια βαριοπούλα και να σφυροκοπάς τα κουζινέτα 8.000 φορές το λεπτό! Προφανώς, όλα αυτά τα παραπανίσια φορτία λόγω κακής ζυγοστάθμισης προκαλούν τριβές, δηλαδή απώλεια ισχύος, αύξηση τοπικών θερμοκρασιών και, φυσικά, φθορές.
Ακόμα χειρότερα, η άσκηση αυτών των φορτίων προκαλεί ελαστικές παραμορφώσεις του σώματος που τα παραλαμβάνει, και ένας κακοζυγοσταθμισμένος στρόφαλος φτάνει να συμπεριφέρεται σαν μια τεράστια χορδή κιθάρας. Τι παθαίνουν οι χορδές άμα γεράσουν ή παραζοριστούν?
Ο,τι θα πάθει και ο στρόφαλός μας, αν τον παραπιέσουμε χωρίς να είναι ζυγοσταθμισμένος, κυριολεκτικά, στην τρίχα: θα κοπεί σαν αγγούρι. Βέβαια, για καλή ή κακή μας τύχη, τα κουζινέτα είθισται να ενδίδουν αρκετά πριν ο στρόφαλος πάθει κόπωση μετάλλου λόγω υπερβολικών ταλαντώσεων. Το πρώτο σύμπτωμα κακής ζυγοστάθμισης είναι η υπερβολική φθορά των κουζινέτων βάσης, λόγω των υπέρμετρων τριβών που αναπτύσσονται στα σημεία όπου ξεσπά το φαινόμενο.
Η ζυγοστάθμιση στροφάλων
Το ζυγοσταθμιστικό μηχάνημα εκτελεί δυο βασικές λειτουργίες: τον εντοπισμό της παραπανίσιας μάζας στο υπό ζυγοστάθμιση εξάρτημα και τον προσδιορισμό του μεγέθους της. Τα πιο "πολυτελή" μηχανήματα διαθέτουν και ενσωματωμένες μηχανουργικές ευκολίες για την επί τόπου διόρθωση της ζυγοστάθμισης, χωρίς την αφαίρεση του στροφάλου από το μηχάνημα.
Πώς διορθώνουμε τη ζυγοστάθμιση? Οι μέθοδοι είναι απλές: αφού εντοπίσουμε την κατεύθυνση προς την οποία παρεκκλίνει το κέντρο βάρους, σε σχέση με τον άξονα περιστροφής, είτε αφαιρούμε βάρος από σημεία που ταυτίζονται με την παρεκκλίνουσα κατεύθυνση, είτε προσθέτουμε βάρος διαμετρικά αντίθετα από την "παραπανίσια" μάζα.
Μια εκτεταμένη εφαρμογή της πρώτης μεθόδου θα δούμε στη συνέχεια του άρθρου, ενώ για να μη μας φάει η βιαστική ανάγνωση, θα πούμε ότι ένα σύνηθες παράδειγμα της δεύτερης μεθόδου είναι η προσθήκη αντίβαρων, όπως κάνουμε στις ζάντες μας προκειμένου να μη μεταδίδονται ταλαντώσεις στην ανάρτηση και στο σύστημα διεύθυνσης του οχήματός μας.
Sunnen for the Win
Στο επίκεντρο του ενδιαφέροντός μας βρίσκεται η ζυγοστάθμιση Sunnen DCB-2000, το τελευταίο μοντέλο της Αμερικανικής εταιρείας που φημίζεται για τα κορυφαία μηχανήματα ρεκτιφιέ που κατασκευάζει, και από την οποία προέρχονται οι περισσότερες εργαλειομηχανές του μηχανουργείου της Drakos Engineering. Η DCB-2000 είναι μια ψηφιακή μηχανή (δηλαδή με ψηφιακούς αισθητήρες και όργανα ελέγχου), ελεγχόμενη από PC.
Το ειδικό Software της ζυγοστάθμισης τρέχει σε περιβάλλον Windows XP και είναι υπεύθυνο για όλες τις λειτουργίες και τους χειρισμούς: από την οδήγηση του ηλεκτροκινητήρα που περιστρέφει το στρόφαλο και την αποκωδικοποίηση των σημάτων από τους διάφορους αισθητήρες, μέχρι τον υπολογισμό της θέσης και ποσότητας μάζας που πρέπει να αφαιρεθεί ή να προστεθεί για να αποκατασταθεί η ζυγοστάθμιση.
Ο Γιώργος Δράκος είναι ο Master χειριστής του μηχανήματος, εκπαιδεύτηκε από την ίδια τη Sunnen στη θεωρία και την πράξη της ζυγοστάθμισης κινητήρων υψηλών επιδόσεων, και φυσικά μετέφερε την τεχνογνωσία στους υπόλοιπους επίλεκτους χειριστές του μηχανουργείου της Drakos Engineering.
Το πρώτο βήμα
Είναι το σετάρισμα του στροφάλου στη ζυγοστάθμιση. Οπως και σε παλιότερα αντίστοιχα άρθρα, έτσι και τώρα η Drakos Engineering μας διέθεσε ένα κορυφαίο και πανάκριβο εξάρτημα για τις ανάγκες της φωτογράφισης: έναν ολοκαίνουριο Billet στρόφαλο για κινητήρα Nissan RB26, προερχόμενο από διάσημο οίκο του εξωτερικού και προοριζόμενο για το μοτέρ του... Ooops! Ακρως απόρρητον! Rules are rules, ειδικά στο συγκεκριμένο μηχανουργείο!
Ο στρόφαλος, λοιπόν, κάθεται πάνω στα ειδικά έδρανα της ζυγοστάθμισης, στηριζόμενος στα δυο ακραία κομβία βάσης. Τα έδρανα έχουν ειδικούς τριβείς (V-blocks) από Teflon, το οποίο χαρακτηρίζεται για τις μηδαμινές τριβές του κι επομένως δεν προκαλεί την παραμικρή ζημιά στις τριβόμενες επιφάνειες του στροφάλου. Στο μεσαίο έδρανο βάσης περνιέται ένας επίπεδος ιμάντας, ο οποίος θα μεταδώσει την κίνηση από τον ηλεκτροκινητήρα της ζυγοστάθμισης.
Αρχικά ο στρόφαλος περιστρέφεται με το χέρι προκειμένου να ελεγχθεί η σωστή έδρασή του, αλλά και ότι είναι ίσιος -δεν έχει νόημα να ζυγοσταθμίζεις έναν στραβό στρόφαλο. Ακολούθως τοποθετείται στη μύτη του στροφάλου ένα ειδικό "κόπλερ" που θα μεταδώσει την περιστροφική κίνηση του άξονα στον αισθητήρα γωνίας στροφάλου της ζυγοστάθμισης, κάτι αντίστοιχο με το "μάτι στροφάλου" που διαθέτει η ECU του κινητήρα μας για να μετράει τη θέση και την ταχύτητα περιστροφής του στροφάλου.
Εξυπακούεται ότι το κόπλερ κεντράρεται με ευλάβεια στη μύτη του στροφάλου, προκειμένου να μην επηρεάζει τη ζυγοστάθμισή του, ενώ τόσο το ίδιο όσο και τα εξαρτήματα που κινεί είναι, με τη σειρά τους, τέλεια ζυγοσταθμισμένα.
Το τελικό στάδιο της προετοιμασίας είναι η εισαγωγή των χαρακτηριστικών μεγεθών του στροφάλου (διαστάσεις κομβίων, κιθάρων, αριθμός εδράνων, τύπος κινητήρα -λ.χ. τετρακύλινδρος σε σειρά, V6 κ.λπ.) και ο ορισμός του "Ανω Νεκρού Σημείου", δηλαδή του σημείου αναφοράς για τη θέση του στροφάλου, με βάση το οποίο η ζυγοστάθμιση θα μας υποδείξει τη γωνία (θέση) της αζυγοστάθμιστης μάζας.
Οι πρώτες μετρήσεις
Αφού κάνουμε έναν τελικό έλεγχο, είμαστε έτοιμοι να ξεκινήσουμε τη ζυγοστάθμιση. Κλείνουμε τα προστατευτικά καλύμματα (κανείς δεν θέλει να δει ένα στρόφαλο να περνάει πάνω από το κεφάλι του, σε περίπτωση που κάτι πάει πολύ, μα πάρα πολύ στραβά...) και η ζυγοστάθμιση κάνει μια πρώτη δοκιμαστική περιστροφή του στροφάλου, το λεγόμενο ramping. Σε αυτό το στάδιο "ψάχνει" μήπως υπάρχουν τυχόν υπερβολικές ταλαντώσεις που θα μπορούσαν να στείλουν το στρόφαλο εκτός μηχανής ή να προκαλέσουν ζημιές στους πολύ ευαίσθητους αισθητήρες φορτίου (load cells) που βρίσκονται στις βάσεις των V-Blocks και είναι υπεύθυνοι για τη μέτρηση των ταλαντώσεων του στροφάλου.
Εφόσον ο στρόφαλος δεν είναι τελείως ανισόρροπος, το μηχάνημα αρχίζει να ανεβάζει rpm, περνώντας στη φάση της μέτρησης. Ανάλογα με τις διαστάσεις και το βάρος του στροφάλου, η ταχύτητα περιστροφής μπορεί να ξεπεράσει και τις 1.500rpm (τυπική τιμή για έναν μεσαίου μεγέθους τετρακύλινδρο στρόφαλο), ταχύτητα αρκετή για να αποκαλυφθούν αποκλίσεις της τάξης του 0,01gr!
Και οι πρώτες ενδείξεις
Μετά την πρώτη μέτρηση, η ζυγοστάθμιση μας παρουσιάζει τα αποτελέσματα: πόσο βάρος "περισσεύει" σε κάθε σημείο του στροφάλου, προκειμένου να έρθει στο "μηδέν". Το αν θα αφαιρέσουμε ή θα προσθέσουμε μέταλλο εξαρτάται από το πόση μάζα μας "περισσεύει" και κατά πόσο ο στρόφαλος έχει "ψαχνό" για να επέμβουμε, αφαιρώντας υλικό. Στην συντριπτική πλειοψηφία των μοτέρ, ο στρόφαλος ζυγοσταθμίζεται αφαιρώντας υλικό από την περιφέρεια των κιθάρων, χρησιμοποιώντας τρυπάνι.
Εάν δεν έχουμε πρόσφορο έδαφος για τρύπημα, η πολύ πιο περίπλοκη (και δαπανηρή) λύση είναι η προσθήκη υλικού. Οι κιθάρες τρυπιούνται και οι τρύπες γεμίζονται με ειδικά ενθέματα βαρέως μετάλλου, που πρεσάρεται μέσα στις τρύπες και, κατά περίπτωση, συγκολλείται πάνω στο στρόφαλο. Το μέταλλο που χρησιμοποιείται σ' αυτές τις περιπτώσεις είναι ένα ειδικό κράμα Τουνγκστενίου γνωστό και ως "Mallory Metal", με ειδικό βάρος σχεδόν 50% μεγαλύτερο από του Μολύβδου.
Τα heavy metal inserts χρησιμοποιούνται κυρίως σε στροφάλους με πολύ λεπτές κιθάρες, ή όταν μετατρέπουμε έναν κινητήρα εξωτερικής ζυγοστάθμισης σε εσωτερικής ζυγοστάθμισης (λεπτομέρειες στο Part II).
Πίσω στην πραγματικότητα, ο στρόφαλός μας θα ζυγοσταθμιστεί με αφαίρεση υλικού. Το DCB-2000 διαθέτει ενσωματωμένο κάθετο δράπανο, ειδικό γι' αυτή τη δουλειά. Το Software ελέγχου της ζυγοστάθμισης περιλαμβάνει το utility Drill Calculator, το οποίο μας λέει ακριβώς πόσο πρέπει να τρυπήσουμε σε κάθε σημείο, προκειμένου να αφαιρέσουμε την κατάλληλη μάζα μετάλλου. Ο χειριστής εισάγει τα στοιχεία του τρυπανιού (διάμετρος, γωνία κ.λπ.) και το Software εξάγει το βάθος διάτρησης με ακρίβεια 0,001mm. Το Digital Readout του δράπανου απεικονίζει με την ίδια ακρίβεια το βάθος στο οποίο έχει εισχωρήσει το τρυπάνι, και έτσι ο χειριστής επεμβαίνει στο στρόφαλο κυριολεκτικά με χειρουργικούς χειρισμούς!
Μετά τα πρώτα τρυπήματα, ο στρόφαλος καθαρίζεται και ξαναμετριέται, αναζητώντας ολοένα και μεγαλύτερη ακρίβεια. Σε μοτέρ που στροφάρουν μέχρι τις 8.000rpm, μια ακρίβεια της τάξης του 1 γραμμαρίου θεωρείται πολύ ικανοποιητική. Εντούτοις η Drakos Engineering θέτει τον πήχη αρκετά ψηλότερα, ζυγοσταθμίζοντας με όριο τα 0,6-0,75 γραμμάρια, ενώ σε ακόμα πιο ταχύστροφα μοτέρ δαπανάται πολύς επιπλέον χρόνος και κόπος προκειμένου η ζυγοστάθμιση να πέσει κάτω από το μισό γραμμάριο!
Μόνο το στρόφαλο?
Ο στρόφαλος γυρίζει πάντα με παρέα, η οποία συνήθως του χαλάει κατά πολύ τη ζυγοστάθμιση και προκαλεί μύρια όσα προβλήματα. Η παρέα αυτή είναι η τροχαλία ή το damper, μαζί με τις σφήνες και τις βίδες ή το παξιμάδι τους, και το βολάν μαζί με το πλατό. Επιπλέον, κρίσιμος παράγοντας είναι τα μπιελοπίστονα, που ασκούν τεράστια φορτία στο στρόφαλο (αφενός λόγω αδρανειακών δυνάμεων και αφετέρου λόγω των πιέσεων της καύσης) και είναι υπεύθυνα για το μεγαλύτερο μέρος των ελαστικών παραμορφώσεων στις οποίες υπόκειται ο στρόφαλος. Σημείο κλειδί είναι η εξισορρόπηση των μαζών στα παλινδρομούντα μέρη, δηλαδή το να έχουν όλα τα μπιελοπίστονα το ίδιο ακριβώς βάρος και, επιπλέον, όλες οι μπιέλες να είναι ίδιες σε βάρος τόσο στο κάτω μέρος τους (κουζινέτα) όσο και στο άνω (πείρος).
Ο λόγος είναι προφανής: το κάτω μέρος της μπιέλας εκτός από παλινδρομική εκτελεί και περιστροφική κίνηση, που σημαίνει ότι η μάζα αυτή λογίζεται ως μέρος της μάζας του υπό ζυγοστάθμιση στροφάλου. Ολα τα παραπάνω αποτελούν μια ξεχωριστή μεγάλη συζήτηση, και βασικό λόγο που το άρθρο μας θα συνεχιστεί τον επόμενο μήνα, με πολλές ενδιαφέρουσες τεχνικές, λεπτομέρειες και "μυστικά" -μην τη χάσετε!
Εκατέρωθεν ακρίβεια
Είναι παραπάνω από προφανές ότι η "τέλεια ζυγοστάθμιση" απαιτεί αφενός μεν υψηλής ακρίβειας μηχανήματα, αφετέρου δε πολύ επιμελή ζυγοσταθμιστή, ενώ από ένα σημείο και μετά, η εμπειρία και η τεχνογνωσία είναι εκείνες που θα κάνουν τη διαφορά. Κοινός παρονομαστής ο χρόνος, και έτσι εξηγείται πολύ απλά γιατί τα μοτέρ μαζικής παραγωγής έχουν αρκετά "χαλαρές" ανοχές ως προς τη ζυγοστάθμισή τους και γιατί, πρακτικά, δεν υπάρχει μοτέρ που να μην μπορεί να τελειοποιηθεί ως προς τη ζυγοστάθμιση.
Ως προς την απόδοση και την αξιοπιστία, δε, το πράγμα μιλάει από μόνο του: λιγότερες ταλαντώσεις σημαίνουν λιγότερες τριβές, άρα λιγότερες παρασιτικές απώλειες ισχύος και περισσότερη δύναμη στον στρόφαλο. Λιγότερες τριβές και λιγότερες ταλαντώσεις σημαίνουν, φυσικά, και μεγαλύτερη αξιοπιστία. Απόδοση και αξιοπιστία, ο απώτερος σκοπός του ουσιαστικού blueprinting: ενός αντικειμένου που η Drakos Engineering όχι μόνο αγαπά και κατέχει καλά, αλλά και πάνω στο οποίο στηρίζει στρατηγικές επενδύσεις δεκάδων χιλιάδων ευρώ!
ΠΗΓΗ http://www.powermag.gr/articleDetails.php?id=132
Σάββατο 30 Ιανουαρίου 2010
ΑΒΑΝΣ
ΠΡΟΠΟΡΕΙΑ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ (ΑΒΑΝΣ)
Πολύς κόσμος πιστεύει οτι σε ένα τετράχρονο βενζινοκινητήρα (στα αμάξια μας κοινώς), μόλις το πιστόνι φτάσει στην κορυφή της δαδρομής του (Άνω Νεκρό Σημείο, ΑΝΣ, TDP) στη φάση της συμπίεσης, το μπουζί δίνει το σπινθήρα και γίνεται ακαριαία μια έκρηξη στο θάλαμο καύσεως που πιέζει το πιστόνι προς τα κάτω. Σωστά; Λάθος! Το μείγμα καίγεται μέσα σε κάποιο χρονικό διάστημα, και η καύση κινείται περίπου σφαιρικά απο το μπουζί προς τα έξω, και μέχρι να φτάσει στο πιστόνι, αυτό δεν πιέζεται απο τα προϊόντα της καύσης (καυσαέρια). Μόνο όταν η καύση φτάσει το πιστόνι ξεκινούν τα καυσαέρια να ασκούν δύναμη στο πιστόνι. Έτσι, άν αυτό ήταν πραγματικά το σημείο οπου συνέβαινε ο σπινθήρας, το πιστόνι θα είχε ήδη φτάσει αρκετά χαμηλά στη διαδρομή του όταν θα άρχιζε να πιέζεται απο τα καυσαέρια (παράγοντας "ωφέλιμο" έργο στον κινητήρα μας), και ο κινητήρας θα υπολειτουργούσε, ή δε θα λειτουργούσε καν (ανάλογα τον κινητήρα). Στην πραγματικότητα, ο σπινθήρας δίνεται αρκετά ΠΡΙΝ το πιστόνι φτάσει στο ΑΝΣ. Η διαφορά αυτή (σε απόσταση, όχι χρόνο) του σπινθήρα πρίν απο το σημείο που το πιστόνι φτάνει στο ΑΝΣ λέγεται Προπορεία Άνάφλεξης (Αβάνς, ignition advance, ignition timing), και μετριέται σε μοίρες περιστροφής του στροφάλου πρίν το πιστόνι φτάσει το Άνω Νεκρό Σημείο. Η αβάνς στα αυτοκίνητα ρυθμίζεται/ελέγχεται με διάφορους τρόπους, που τελικά ανήκουν σε 3 χονδροειδείς κατηγορίες: Παλαιότερης τεχνολογίας που ρυθμίζουν την αβάνς απο τον ίδιο το διανομέα (ντιστριμπιτέρ, ignition distributor), ή απο τον εγκέφαλο, ή κάτι ενδιάμεσο. Η αβάνς πάντως προσπαθούμε σε κάθε αυτοκίνητο να είναι διαφορετική ανα φάσμα στροφών και εί δυνατόν ανάλογα με το φορτίο της μηχανής (μέσω φυγοκεντρικών συστημάτων και αισθητήρων υποπίεσης για παλαιότερα αυτοκίνητα).
ΑΝΕΒΑΖΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΑΒΑΝΣ
Τί κερδίζουμε λοιπόν απο την αβάνς? Στην Μηχανική, το έργο μιάς δύναμης (η ενέργεια που δίνει σε κάποιο σώμα), είναι το μέτρο αυτής της δύναμης επι την απόσταση που διανύει το σημείο εφαρμογής της κατα τη διεύθυνση της δύναμης αυτής (1) (δηλαδή η δύναμη που ασκούν τα καυσαέρια στο πιστόνι λόγω πίεσης επι την απόσταση που διανύει το πιστόνι υπο την πίεση αυτή). Αυτό αμέσως αμέσως σημαίνει αφ' ενός οτι όσο μεγαλύτερη είναι η πίεση των καυσαερίων (προφανώς! για αυτό πατάμε γκάζι!), και αφετέρου όσο νωρίτερα αρχίσουν να πιέζουν το πιστόνι τα καυσαέρια, (δηλαδή όσο νωρίτερα συμβεί ο σπινθήρας) τόσο νωρίτερα θα καεί το μείγμα και τόσο νωρίτερα θα αρχίσουν να πιέζουν το πιστόνι τα καυσαέρια, και τόσο περισσότερο έργο θα καταλήξει να παράγει η μηχανή (2). Αυξάνοντας (ανεβάζοντας) την αβάνς, δηλαδή, αυξάνουμε έτσι απλά την ισχύ του κινητήρα σε όλο το φάσμα των στροφών, και συνήθως ιδίως ψηλά. Αρκετά, σε πολλές περιπτώσεις, και πάντα ανάλογα την τεχνολογία και το στήσιμο του μοτέρ. Ενδικτικά νούμερα σε νορμάλ περιπτώσεις μπορεί να είναι 2-10+ ίπποι!! Στην φύση όμως τίποτα δεν είναι τσάμπα. Απο πού έρχεται αυτή η ενέργεια? Απλά. Όσο περισσότερο διογκώνεται ένα αέριο τόσο ψύχεται. Η επιπλέον ενέργεια που "απομυζούμε" απο τα καυσαέρια έρχεται από την θερμότητα που περιέχουν. Δηλαδή έχουμε και ψυχρότερα καυσαέρια! Μόνο αυτό? Όχι μόνο, ανάλογα τον κινητήρα, επιτρέποντας στην καύση να γίνει ξεκινώντας απο μικρότερο όγκο (όταν δηλαδή το πιστόνι είναι ψηλότερα και τα καυσαέρια είναι πιό συπιεσμένα), (πιθανότατα) θα επιτρέψουμε στην βενζίνη να καεί τελειότερα, μειώνοντας (μάλλον!) λίγο τις εκπομπές υδρογονανθράκων. Τέλος, έχουμε μία επιπλέον αύξηση του έργου, επειδή όταν ξεκινά να εφαρμόζεται η πίεση ψηλότερα στη διαδρομή του πιστονιού, έχει και μεγαλύτερη τιμή η πίεση λόγω μειωμένου όγκου, οπότε το έργο αυτό είναι μεγαλύτερο απο ότι θα ήταν απλώς λόγω την αύξηση της απόστασης! Παρατηρούμε λοιπόν οτι το να αυξήσουμε την αβάνς όσο περισσότερο μπορούμε, είναι από τους καλύτερους (ο καλύτερος?), αποτελεσματικότερους, ενεργειακά αποδοτικούς τρόπους να βελτιώσουμε τον κινητήρα μας, απο κάθε άποψη! Κέρδος παντού και πάντα? Όχι ακριβώς!
ΚΑΤΕΒΑΖΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΑΒΑΝΣ
Πού βρίσκεται το όριο στο οποίο όμως μπορούμε να ανεβάσουμε την αβάνς? Τί γίνεται άν η καύση ολοκληρωθεί ΠΡΙΝ το Α.Ν.Σ.? Τότε το πιστόνι έχει να αντιμετωπίσει τις τερατώδεις πιέσεις των καυσαερίων, καί όχι απλά δεν έχει να τις εκτονώσει πουθενά, αλλά μάλιστα κινείται αντίθετα με αυτές μέχρι το Α.Ν.Σ., καταπονούμενο ακόμα περισσότερο. Αυτό σημαίνει αυτόματα οτι τό πιστόνι και η μπιέλα καταπονούνται τρομακτικά απο τις πιέσεις αυτές, και οτι τα καυσαέρια πιέζουν το πιστόνι αντίθεται απο την φορά κίνησής του, παράγοντας αρνητικό έργο. (3). Αυτό ομολογουμένως είναι το μικρότερό μας πρόβλημα, γιατί καταστρέφεται εντελώς η ισορροπία/ομοιομορφία λειτουργίας του κινητήρα, και οι καταπονήσεις είναι τρομακτικές. Το όλο αυτό φαινόμενο ονομάζεται Προανάφλεξη, ή πυρράκια. Σε εκτεταμένες καταστάσεις προανάφλεξης, μπορεί το μοτέρ μας να πάθει ιδιαιτέρως δυσάρεστα πράγματα. Για αυτό και στα νεότερα μοτέρ υπάρχει συνήθως ένα knock-sensor το οποίο αισθάνεται τα πυρράκια και μειώνει αντίστοιχα την προπορεία ανάφλεξης για να σταματήσουν τα πυρράκια. Εκτός απο τα πυρράκια υπάρχει και ένας τελευταίος παράγοντας που καλό είναι να κατανοούμε. Όσο πιό κοντά στο ΑΝΣ βρίσκεται το πιστόνι, τόσο πιό κοντά στην κορυφή του στροφάλου βρίσκεται η μπιέλα. Όταν το πιστόνι βρίσκεται στο ΑΝΣ η μπιέλα δεν μπορεί να μεταφέρει τη δύναμή της σάν περιστροφή στο στρόφαλο, αντίθετα απλά τον καταπονεί κάθετα. Έτσι, όσο νωρίτερα ξεκινάν τα καυσαέρια να δρούν στο πιστόνι, τόσο μεγαλύτερη η καταπόνηση πιστονιού-μπιέλας-στροφάλου (4). Σε φυσιολογικές βέβαια συνθήκες αυτό δέν θα με ανησυχούσε ιδιαίτερα, όταν όμως έχουμε ένα έντονα βελτιωμένο μοτέρ που βρίσκεται κοντά τα όρια αντοχής των εργοστασιακών πιστονιών-μπιελών, ίσως είναι ένας παράγοντας που αξίζει να μελετήσουμε για να βοηθήσουμε τη μακροοζωία του κινητήρα μας.
ΑΛΛΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ - ΡΥΘΜΙΖΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΑΒΑΝΣ
Καταννοούμε λοιπών πλέον οτι επιθυμούμε όσο το δυνατόν περισσότερη αβάνς χωρίς να δημιουργήσουμε προβλήματα στο μοτέρ μας. Ποιοί είναι οι παράγοντες που θα καθορίσουν του πόση είναι η μέγιστη αβάνς που μπορούμε να ρυθμίσουμε και πώς τελικά θα γίνει αυτό? Πρώτος παράγοντας είναι η ποιότητα (οκτάνια) της βενζίνης. Όσο περισσότερων οκτανίων είναι η βενζίνη, σε τόσο υψηλότερη θερμοκρασία αναφλέγεται το μείγμα, και τόσο περισσότερο μπορούμε να αυξήσουμε την αβάνς. Αντίστοιχα, σε ένα κινητήρα που είναι φτιαγμένος για να δουλεύει με υψηλών οκτανίων βενζίνες μπορούμε να κατεβάσουμε την αβάνς για να επιτρέψουμε στον κινητήρα να δουλέψει με φτηνότερες, χαμηλότερων οτκανίων βενζίνες. Επίσης να παρατηρηθεί οτι το φαινόμενο της προανάφλεξης εντείνεται απο καταστάσεις φτωχών (πλούσιων σε αέρα) μειγμάτων (φτωχότερα μείγματα καίγονται σε πολύ υψηλότερη θερμοκρασόας). Η διαδικασία ρύθμισης είναι γενικά η παρακάτω:
Βάζουμε στον κινητήρα την χειρότερη βενζίνη με την οποία θέλουμε να μπορεί να λειτουργήσει, οσο το δυνατον χωρίς να είναι αναμεμειγμένη στο ρεζερβουάρ με σημαντικό ποσοστό διαφορετικών οκτανίων βενζίνης (για παράδειγμα άν θέλουμε ένας κινητήρας να δουλεύει με Superplus, V-power racing, Ultimate ή απλή αμόλυβδη, γεμίζουμε με καθαρή απλή αμόλυβδη, για ένα κινητήρα που θέλουμε να λειτουργεί αποκλειστικά με V-power Racing, Ultimate και Kinitron γεμίζουμε με αυτήν απο τις τρείς που έχει τα χαμηλότερα οκτάνια, άν θέλουμε να λειτουργεί με οποιαδήποτε βενζίνη βάζουμε απλή αμόλυβδη. ΑΥΤΟ ΤΟ ΤΜΗΜΑ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΟ!!!). Ρυθμίζουμε άν χρειάζεται το μείγμα μας εκεί που πρέπει να βρίσκεται, κατόπιν αυξανουμε λίγο την αβάνς, ρυθμίζουμε πάλι το μείγμα μας άν θέλουμε να είμαστε ψείρες, ελέγχουμε για πυρράκια, άν δεν είχαμε πυρράκια ξανααυξάνουμε την αβάνς λίγο, (ρυθμίζουμε το μείγμα), ελέγχουμε για πυρράκια κ.ο.κ. μέχρι να βρούμε ακριβώς το σημείο οπου το αυτοκίνητο βαράει πυρράκια. Στις περισσότερας περιπτώσεις φτάνει να ρυθμίσουμε το μείγμα μας αρχικά και δέν είναι απαραίτητο να ρυθμίσουμε το μείγμα ενδιάμεσα, αλλά καλό είναι να το ρυθμίσουμε και στο τέλος. Απο αυτό το σημείο κατεβάζουμε λίγο την αβάνς για να έχει λίγο "αέρα" το μοτέρ και να μή βαράει πυρράκια με το παραμικρό άν χειροτερεύσουν οι συνθήκες. Για πυρράκια ελέγχουμε ώς εξής σε ένα συμβατικό αυτοκίνητο: Βάζουμε πέμπτη και με 1500-2000 rpm, πατάμε το γκάζι τέρμα και ακούμε για πυρράκια (5). Αντίστοιχα μπορούμε να κάνουμε το ίδιο με 2000-2500 στροφές σε μιά ανηφόρα, ή στο δυναμόμετρο σε όλο το φάσμα. Γενικά ελέγχομε γισα πυρράκια σε κάποια περίπτωση που ο κινητήρας βρίσκεται υπο έντονο φορτίο και ταυτόχρονα δεν είναι ελεύθερος να "στροφάρει", μήν περιμένετε γενικά να βρείτε πυρράκια π.χ. με πρώτη, ή με 5.000 rpm στην ευθεία εκτός αν έχετε κάνει κάτι ΠΟΛΥ στραβά. Η διαδικασία αυτή σε ένα αυτοκίνητο με εγκέφαλο συνίσταται κοινώς στην σύνθεση ενός custom προγράμματος με πολύ ψείρα προγραμματιστή, και μπορεί να γίνει ταυτόχρονα αλλά ξεχωριστά για κάθε φάσμα στροφών.
Σε ένα αυτοκίνητο οπού η αβάνς ρυθμίζεται απο το ντιστριμπιτέρ , τα πράγματα μπορεί να είναι πολύ απλούστερα, και μπορούν να γίνουν ώς εξής χωρίς να επισκευθείτε καν μηχανικό-βελτιωτή:
Κατ' αρχάς γεμίζουμε με την κατάλληλη βενζίνη (ΣΚΕΤΗ ΣΤΟ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ ΟΧΙ ΜΙΣΗ ΜΙΣΗ ΜΕ ΑΛΛΗ!). Κάνουμε δυό σημάδια που να ταιριάζουν, μιά στο σώμα του ντιστριμπιτέρ και μιά στο σημείο που πατάει στον κύλινδρο, ωστε να μπορούμε να αντιστρέψουμε τις αλλαγές μας άν κάτι κάνουμε λάθος. Χαλαρώνουμε λίγο τις (συνήθως 2) βίδες που κρατάν το ντιστριμπιτέρ σταθερό στη θέση του ώστε να μπορούμε με λίγη δύναμη να το περιστρέψουμε. Περιστρέφουμε (με αναμμένο κινητήρα αν θέλουμε καλύτερα) λίγες μοίρες το ντιστριμπιτέρ αντίθετα απο την περιστροφή της μηχανής . Κανονικά θα παρατηρήσουμε να αλλάζει λίγο ο ήχος του κινητήρα και να αυξάνεται λίγο το ρελαντί, αλλά αυτό εξαρτάται απο το σύστημα που έχει το αυτοκίνητο για τη σταθεροποίηση του ρελαντί. Σφίγκουμε λιγάκι τις βίδες και πάμε το αυτοκίνητο για μια βόλτα, ελέγχοντας για πυρράκια όπως αναφέρθηκε. Αυξάνουμε λίγο την ακόμα την αβάνς άν δεν είχαμε πυρράκια, μειώνουμε λίγο άν είχαμε και επαναλαμβάνουμε μεχρι να βρούμε ακριβώς πού ξεκινάν τα πυρράκια, ή σε εξαιρετικές περιπτώσεις (ή άν έχουμε knock-sensor!) πού ξεκινάνα πέφτει η απόδοση του κινητήρα. Βρίσκουμε έτσι το "sweet spot" που θέλουμε, και ρυθμίζουμε την αβάνς λίγο πρίν απο αυτό για τους λόγους που αναφέρθηκαν και πρίν. Οταν τελειώσουμε (η και μετά απο κάθε αλλαγή της ρύθμισης άν θέλουμε να είμαστε τελείως ψείρες!) ρυθμίζουμε σωστά το μείγμα μας. Είμαστε έτοιμοι! Καλά γκάζια!
Πολύς κόσμος πιστεύει οτι σε ένα τετράχρονο βενζινοκινητήρα (στα αμάξια μας κοινώς), μόλις το πιστόνι φτάσει στην κορυφή της δαδρομής του (Άνω Νεκρό Σημείο, ΑΝΣ, TDP) στη φάση της συμπίεσης, το μπουζί δίνει το σπινθήρα και γίνεται ακαριαία μια έκρηξη στο θάλαμο καύσεως που πιέζει το πιστόνι προς τα κάτω. Σωστά; Λάθος! Το μείγμα καίγεται μέσα σε κάποιο χρονικό διάστημα, και η καύση κινείται περίπου σφαιρικά απο το μπουζί προς τα έξω, και μέχρι να φτάσει στο πιστόνι, αυτό δεν πιέζεται απο τα προϊόντα της καύσης (καυσαέρια). Μόνο όταν η καύση φτάσει το πιστόνι ξεκινούν τα καυσαέρια να ασκούν δύναμη στο πιστόνι. Έτσι, άν αυτό ήταν πραγματικά το σημείο οπου συνέβαινε ο σπινθήρας, το πιστόνι θα είχε ήδη φτάσει αρκετά χαμηλά στη διαδρομή του όταν θα άρχιζε να πιέζεται απο τα καυσαέρια (παράγοντας "ωφέλιμο" έργο στον κινητήρα μας), και ο κινητήρας θα υπολειτουργούσε, ή δε θα λειτουργούσε καν (ανάλογα τον κινητήρα). Στην πραγματικότητα, ο σπινθήρας δίνεται αρκετά ΠΡΙΝ το πιστόνι φτάσει στο ΑΝΣ. Η διαφορά αυτή (σε απόσταση, όχι χρόνο) του σπινθήρα πρίν απο το σημείο που το πιστόνι φτάνει στο ΑΝΣ λέγεται Προπορεία Άνάφλεξης (Αβάνς, ignition advance, ignition timing), και μετριέται σε μοίρες περιστροφής του στροφάλου πρίν το πιστόνι φτάσει το Άνω Νεκρό Σημείο. Η αβάνς στα αυτοκίνητα ρυθμίζεται/ελέγχεται με διάφορους τρόπους, που τελικά ανήκουν σε 3 χονδροειδείς κατηγορίες: Παλαιότερης τεχνολογίας που ρυθμίζουν την αβάνς απο τον ίδιο το διανομέα (ντιστριμπιτέρ, ignition distributor), ή απο τον εγκέφαλο, ή κάτι ενδιάμεσο. Η αβάνς πάντως προσπαθούμε σε κάθε αυτοκίνητο να είναι διαφορετική ανα φάσμα στροφών και εί δυνατόν ανάλογα με το φορτίο της μηχανής (μέσω φυγοκεντρικών συστημάτων και αισθητήρων υποπίεσης για παλαιότερα αυτοκίνητα).
ΑΝΕΒΑΖΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΑΒΑΝΣ
Τί κερδίζουμε λοιπόν απο την αβάνς? Στην Μηχανική, το έργο μιάς δύναμης (η ενέργεια που δίνει σε κάποιο σώμα), είναι το μέτρο αυτής της δύναμης επι την απόσταση που διανύει το σημείο εφαρμογής της κατα τη διεύθυνση της δύναμης αυτής (1) (δηλαδή η δύναμη που ασκούν τα καυσαέρια στο πιστόνι λόγω πίεσης επι την απόσταση που διανύει το πιστόνι υπο την πίεση αυτή). Αυτό αμέσως αμέσως σημαίνει αφ' ενός οτι όσο μεγαλύτερη είναι η πίεση των καυσαερίων (προφανώς! για αυτό πατάμε γκάζι!), και αφετέρου όσο νωρίτερα αρχίσουν να πιέζουν το πιστόνι τα καυσαέρια, (δηλαδή όσο νωρίτερα συμβεί ο σπινθήρας) τόσο νωρίτερα θα καεί το μείγμα και τόσο νωρίτερα θα αρχίσουν να πιέζουν το πιστόνι τα καυσαέρια, και τόσο περισσότερο έργο θα καταλήξει να παράγει η μηχανή (2). Αυξάνοντας (ανεβάζοντας) την αβάνς, δηλαδή, αυξάνουμε έτσι απλά την ισχύ του κινητήρα σε όλο το φάσμα των στροφών, και συνήθως ιδίως ψηλά. Αρκετά, σε πολλές περιπτώσεις, και πάντα ανάλογα την τεχνολογία και το στήσιμο του μοτέρ. Ενδικτικά νούμερα σε νορμάλ περιπτώσεις μπορεί να είναι 2-10+ ίπποι!! Στην φύση όμως τίποτα δεν είναι τσάμπα. Απο πού έρχεται αυτή η ενέργεια? Απλά. Όσο περισσότερο διογκώνεται ένα αέριο τόσο ψύχεται. Η επιπλέον ενέργεια που "απομυζούμε" απο τα καυσαέρια έρχεται από την θερμότητα που περιέχουν. Δηλαδή έχουμε και ψυχρότερα καυσαέρια! Μόνο αυτό? Όχι μόνο, ανάλογα τον κινητήρα, επιτρέποντας στην καύση να γίνει ξεκινώντας απο μικρότερο όγκο (όταν δηλαδή το πιστόνι είναι ψηλότερα και τα καυσαέρια είναι πιό συπιεσμένα), (πιθανότατα) θα επιτρέψουμε στην βενζίνη να καεί τελειότερα, μειώνοντας (μάλλον!) λίγο τις εκπομπές υδρογονανθράκων. Τέλος, έχουμε μία επιπλέον αύξηση του έργου, επειδή όταν ξεκινά να εφαρμόζεται η πίεση ψηλότερα στη διαδρομή του πιστονιού, έχει και μεγαλύτερη τιμή η πίεση λόγω μειωμένου όγκου, οπότε το έργο αυτό είναι μεγαλύτερο απο ότι θα ήταν απλώς λόγω την αύξηση της απόστασης! Παρατηρούμε λοιπόν οτι το να αυξήσουμε την αβάνς όσο περισσότερο μπορούμε, είναι από τους καλύτερους (ο καλύτερος?), αποτελεσματικότερους, ενεργειακά αποδοτικούς τρόπους να βελτιώσουμε τον κινητήρα μας, απο κάθε άποψη! Κέρδος παντού και πάντα? Όχι ακριβώς!
ΚΑΤΕΒΑΖΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΑΒΑΝΣ
Πού βρίσκεται το όριο στο οποίο όμως μπορούμε να ανεβάσουμε την αβάνς? Τί γίνεται άν η καύση ολοκληρωθεί ΠΡΙΝ το Α.Ν.Σ.? Τότε το πιστόνι έχει να αντιμετωπίσει τις τερατώδεις πιέσεις των καυσαερίων, καί όχι απλά δεν έχει να τις εκτονώσει πουθενά, αλλά μάλιστα κινείται αντίθετα με αυτές μέχρι το Α.Ν.Σ., καταπονούμενο ακόμα περισσότερο. Αυτό σημαίνει αυτόματα οτι τό πιστόνι και η μπιέλα καταπονούνται τρομακτικά απο τις πιέσεις αυτές, και οτι τα καυσαέρια πιέζουν το πιστόνι αντίθεται απο την φορά κίνησής του, παράγοντας αρνητικό έργο. (3). Αυτό ομολογουμένως είναι το μικρότερό μας πρόβλημα, γιατί καταστρέφεται εντελώς η ισορροπία/ομοιομορφία λειτουργίας του κινητήρα, και οι καταπονήσεις είναι τρομακτικές. Το όλο αυτό φαινόμενο ονομάζεται Προανάφλεξη, ή πυρράκια. Σε εκτεταμένες καταστάσεις προανάφλεξης, μπορεί το μοτέρ μας να πάθει ιδιαιτέρως δυσάρεστα πράγματα. Για αυτό και στα νεότερα μοτέρ υπάρχει συνήθως ένα knock-sensor το οποίο αισθάνεται τα πυρράκια και μειώνει αντίστοιχα την προπορεία ανάφλεξης για να σταματήσουν τα πυρράκια. Εκτός απο τα πυρράκια υπάρχει και ένας τελευταίος παράγοντας που καλό είναι να κατανοούμε. Όσο πιό κοντά στο ΑΝΣ βρίσκεται το πιστόνι, τόσο πιό κοντά στην κορυφή του στροφάλου βρίσκεται η μπιέλα. Όταν το πιστόνι βρίσκεται στο ΑΝΣ η μπιέλα δεν μπορεί να μεταφέρει τη δύναμή της σάν περιστροφή στο στρόφαλο, αντίθετα απλά τον καταπονεί κάθετα. Έτσι, όσο νωρίτερα ξεκινάν τα καυσαέρια να δρούν στο πιστόνι, τόσο μεγαλύτερη η καταπόνηση πιστονιού-μπιέλας-στροφάλου (4). Σε φυσιολογικές βέβαια συνθήκες αυτό δέν θα με ανησυχούσε ιδιαίτερα, όταν όμως έχουμε ένα έντονα βελτιωμένο μοτέρ που βρίσκεται κοντά τα όρια αντοχής των εργοστασιακών πιστονιών-μπιελών, ίσως είναι ένας παράγοντας που αξίζει να μελετήσουμε για να βοηθήσουμε τη μακροοζωία του κινητήρα μας.
ΑΛΛΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ - ΡΥΘΜΙΖΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΑΒΑΝΣ
Καταννοούμε λοιπών πλέον οτι επιθυμούμε όσο το δυνατόν περισσότερη αβάνς χωρίς να δημιουργήσουμε προβλήματα στο μοτέρ μας. Ποιοί είναι οι παράγοντες που θα καθορίσουν του πόση είναι η μέγιστη αβάνς που μπορούμε να ρυθμίσουμε και πώς τελικά θα γίνει αυτό? Πρώτος παράγοντας είναι η ποιότητα (οκτάνια) της βενζίνης. Όσο περισσότερων οκτανίων είναι η βενζίνη, σε τόσο υψηλότερη θερμοκρασία αναφλέγεται το μείγμα, και τόσο περισσότερο μπορούμε να αυξήσουμε την αβάνς. Αντίστοιχα, σε ένα κινητήρα που είναι φτιαγμένος για να δουλεύει με υψηλών οκτανίων βενζίνες μπορούμε να κατεβάσουμε την αβάνς για να επιτρέψουμε στον κινητήρα να δουλέψει με φτηνότερες, χαμηλότερων οτκανίων βενζίνες. Επίσης να παρατηρηθεί οτι το φαινόμενο της προανάφλεξης εντείνεται απο καταστάσεις φτωχών (πλούσιων σε αέρα) μειγμάτων (φτωχότερα μείγματα καίγονται σε πολύ υψηλότερη θερμοκρασόας). Η διαδικασία ρύθμισης είναι γενικά η παρακάτω:
Βάζουμε στον κινητήρα την χειρότερη βενζίνη με την οποία θέλουμε να μπορεί να λειτουργήσει, οσο το δυνατον χωρίς να είναι αναμεμειγμένη στο ρεζερβουάρ με σημαντικό ποσοστό διαφορετικών οκτανίων βενζίνης (για παράδειγμα άν θέλουμε ένας κινητήρας να δουλεύει με Superplus, V-power racing, Ultimate ή απλή αμόλυβδη, γεμίζουμε με καθαρή απλή αμόλυβδη, για ένα κινητήρα που θέλουμε να λειτουργεί αποκλειστικά με V-power Racing, Ultimate και Kinitron γεμίζουμε με αυτήν απο τις τρείς που έχει τα χαμηλότερα οκτάνια, άν θέλουμε να λειτουργεί με οποιαδήποτε βενζίνη βάζουμε απλή αμόλυβδη. ΑΥΤΟ ΤΟ ΤΜΗΜΑ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΟ!!!). Ρυθμίζουμε άν χρειάζεται το μείγμα μας εκεί που πρέπει να βρίσκεται, κατόπιν αυξανουμε λίγο την αβάνς, ρυθμίζουμε πάλι το μείγμα μας άν θέλουμε να είμαστε ψείρες, ελέγχουμε για πυρράκια, άν δεν είχαμε πυρράκια ξανααυξάνουμε την αβάνς λίγο, (ρυθμίζουμε το μείγμα), ελέγχουμε για πυρράκια κ.ο.κ. μέχρι να βρούμε ακριβώς το σημείο οπου το αυτοκίνητο βαράει πυρράκια. Στις περισσότερας περιπτώσεις φτάνει να ρυθμίσουμε το μείγμα μας αρχικά και δέν είναι απαραίτητο να ρυθμίσουμε το μείγμα ενδιάμεσα, αλλά καλό είναι να το ρυθμίσουμε και στο τέλος. Απο αυτό το σημείο κατεβάζουμε λίγο την αβάνς για να έχει λίγο "αέρα" το μοτέρ και να μή βαράει πυρράκια με το παραμικρό άν χειροτερεύσουν οι συνθήκες. Για πυρράκια ελέγχουμε ώς εξής σε ένα συμβατικό αυτοκίνητο: Βάζουμε πέμπτη και με 1500-2000 rpm, πατάμε το γκάζι τέρμα και ακούμε για πυρράκια (5). Αντίστοιχα μπορούμε να κάνουμε το ίδιο με 2000-2500 στροφές σε μιά ανηφόρα, ή στο δυναμόμετρο σε όλο το φάσμα. Γενικά ελέγχομε γισα πυρράκια σε κάποια περίπτωση που ο κινητήρας βρίσκεται υπο έντονο φορτίο και ταυτόχρονα δεν είναι ελεύθερος να "στροφάρει", μήν περιμένετε γενικά να βρείτε πυρράκια π.χ. με πρώτη, ή με 5.000 rpm στην ευθεία εκτός αν έχετε κάνει κάτι ΠΟΛΥ στραβά. Η διαδικασία αυτή σε ένα αυτοκίνητο με εγκέφαλο συνίσταται κοινώς στην σύνθεση ενός custom προγράμματος με πολύ ψείρα προγραμματιστή, και μπορεί να γίνει ταυτόχρονα αλλά ξεχωριστά για κάθε φάσμα στροφών.
Σε ένα αυτοκίνητο οπού η αβάνς ρυθμίζεται απο το ντιστριμπιτέρ , τα πράγματα μπορεί να είναι πολύ απλούστερα, και μπορούν να γίνουν ώς εξής χωρίς να επισκευθείτε καν μηχανικό-βελτιωτή:
Κατ' αρχάς γεμίζουμε με την κατάλληλη βενζίνη (ΣΚΕΤΗ ΣΤΟ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ ΟΧΙ ΜΙΣΗ ΜΙΣΗ ΜΕ ΑΛΛΗ!). Κάνουμε δυό σημάδια που να ταιριάζουν, μιά στο σώμα του ντιστριμπιτέρ και μιά στο σημείο που πατάει στον κύλινδρο, ωστε να μπορούμε να αντιστρέψουμε τις αλλαγές μας άν κάτι κάνουμε λάθος. Χαλαρώνουμε λίγο τις (συνήθως 2) βίδες που κρατάν το ντιστριμπιτέρ σταθερό στη θέση του ώστε να μπορούμε με λίγη δύναμη να το περιστρέψουμε. Περιστρέφουμε (με αναμμένο κινητήρα αν θέλουμε καλύτερα) λίγες μοίρες το ντιστριμπιτέρ αντίθετα απο την περιστροφή της μηχανής . Κανονικά θα παρατηρήσουμε να αλλάζει λίγο ο ήχος του κινητήρα και να αυξάνεται λίγο το ρελαντί, αλλά αυτό εξαρτάται απο το σύστημα που έχει το αυτοκίνητο για τη σταθεροποίηση του ρελαντί. Σφίγκουμε λιγάκι τις βίδες και πάμε το αυτοκίνητο για μια βόλτα, ελέγχοντας για πυρράκια όπως αναφέρθηκε. Αυξάνουμε λίγο την ακόμα την αβάνς άν δεν είχαμε πυρράκια, μειώνουμε λίγο άν είχαμε και επαναλαμβάνουμε μεχρι να βρούμε ακριβώς πού ξεκινάν τα πυρράκια, ή σε εξαιρετικές περιπτώσεις (ή άν έχουμε knock-sensor!) πού ξεκινάνα πέφτει η απόδοση του κινητήρα. Βρίσκουμε έτσι το "sweet spot" που θέλουμε, και ρυθμίζουμε την αβάνς λίγο πρίν απο αυτό για τους λόγους που αναφέρθηκαν και πρίν. Οταν τελειώσουμε (η και μετά απο κάθε αλλαγή της ρύθμισης άν θέλουμε να είμαστε τελείως ψείρες!) ρυθμίζουμε σωστά το μείγμα μας. Είμαστε έτοιμοι! Καλά γκάζια!
Πέμπτη 28 Ιανουαρίου 2010
Κυριακή 17 Ιανουαρίου 2010
Κυριακή 27 Δεκεμβρίου 2009
Παραγγελίες από το WEB (Τελωνείο)
Με βάση την ερμηνευτική εγκύκλιο του Υπουργείου Οικονομικών, Γενική Διευθυνση Τελωνείων και ειδικών φόρων κατανάλωσης με αρ. Πρωτοκόλλου Τ.938/37/Α0019 από 10 Φεβρουαρίου 2000 είχαν ορισθεί ορισμένα χρηματικά όρια και προϋποθέσεις για τον χαρακτηρισμό εισαγωγών από ιδιώτες (ή νομικά πρόσωπα) ως εμπορικού ή εμπορικού χαρακτήρα.
Πιό αναλυτικά για εισαγωγές ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑ είχε θεσπισθεί ένα όριο 22 Ευρώ πάνω από το οποίο θα γίνεται κανονικός εκτελωνισμός.
Για τις ΜΗ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑ εισαγωγές ΕΠΡΕΠΕ να συντρέχουν ΣΩΡΡΕΥΤΙΚΑ (δηλαδή ΟΛΕΣ ΜΑΖΙ) οι πιό κάτω προϋποθέσεις.
Να πραγματοποιούνται από ιδιώτη σε ιδιώτη
Να έχουν ευκαιριακό χαρακτήρα.
Να έχουν προϊόντα προσωπικής ή οικογενειακού χαρακτήρα
Να μην υπάρχει πληρωμή οποιασδήποτε μορφής.
Αν οι πιό πάνω όροι υπάρχουν τότε η εισαγωγή χαρακτηρίζεται ως ΜΗ εμπορικού χαρακτήρα και ορίζονται οι εξής διακρίσεις ανάλογα με την δηλωμένη αξία.
Εως 45 Ευρώ παραδίδονται χωρίς δασμούς, ΦΠΑ ή άλλους φόρους.
Εως 350 Ευρώ παραδίδονται με κατ' αποκοπή δασμό 3.5% (αν η δασμολογική κλάση των προϊόντων είναι με χαμηλότερο συντελεστή τότε παρέχεται η δυνατότητα υπολογισμού του χαμηλοτέρου συντελεστή), με χρέωση του αναλογούντος ΦΠΑ αλλά χωρίς χαρτόσημο.
Για δηλωμένη αξία πάνω από 350 Ευρώ τελωνίζονται κανονικά με τους αναλογούντες δασμούς, ΦΠΑ ΚΑΙ χαρτόσημο.
---------------
Το όριο των 100 Δολλαρίων είχε θεσπισθεί ΑΝΕΠΙΣΗΜΑ καθώς η εγκύκλιος έδινε το "δικαίωμα ευελιξίας" στους τελωνειακούς υπαλλήλους έτσι ώστε να μην ταλαιπωρούνται οι ιδιώτες και να μην συσσωρεύονται δέματα και υπάρχει καθυστέρηση στην διακίνησή τους.
---------------
ΟΜΩΣ από τον Ιανουάριο του 2006 ΖΗΤΗΘΗΚΕ η ΑΥΣΤΗΡΗ και ΤΥΠΙΚΟΤΑΤΗ ΤΗΡΗΣΗ των ορίων και προϋποθέσεων χαρακτηρισμού των εισαγωγών ως εμπορικού ή μη εμπορικού χαρακτήρα καθώς και η ΧΡΕΩΣΗ όλων των αναλογούντων δασμών, ΦΠΑ και χαρτοσήμου με σκοπό φυσικά την αύξηση των δημοσίων εσόδων μέσω του περιορισμού της φοροδιαφυγής/φοροαποφυγής που διενεργείτο με αυτόν το έστω και πλάγιο τρόπο.
Συνοπτικά, αν ένα δέμα μπει σε διαδικασία εκτελωνισμού, πληρώνεις:
Διατακτική
Αμοιβή εκτελωνιστή
Δασμούς
Φ.Π.Α.
Εργατικά
Δ.Ε.Τ.Ε. (δικαιώματα εκτέλεσης τελωνειακών εργασιών)
Επίσης αν το πακέτο μείνει πάνω από 2 μέρες στο τελωνείο πληρώνεις έξοδα φύλαξης
Πιό αναλυτικά για εισαγωγές ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑ είχε θεσπισθεί ένα όριο 22 Ευρώ πάνω από το οποίο θα γίνεται κανονικός εκτελωνισμός.
Για τις ΜΗ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑ εισαγωγές ΕΠΡΕΠΕ να συντρέχουν ΣΩΡΡΕΥΤΙΚΑ (δηλαδή ΟΛΕΣ ΜΑΖΙ) οι πιό κάτω προϋποθέσεις.
Να πραγματοποιούνται από ιδιώτη σε ιδιώτη
Να έχουν ευκαιριακό χαρακτήρα.
Να έχουν προϊόντα προσωπικής ή οικογενειακού χαρακτήρα
Να μην υπάρχει πληρωμή οποιασδήποτε μορφής.
Αν οι πιό πάνω όροι υπάρχουν τότε η εισαγωγή χαρακτηρίζεται ως ΜΗ εμπορικού χαρακτήρα και ορίζονται οι εξής διακρίσεις ανάλογα με την δηλωμένη αξία.
Εως 45 Ευρώ παραδίδονται χωρίς δασμούς, ΦΠΑ ή άλλους φόρους.
Εως 350 Ευρώ παραδίδονται με κατ' αποκοπή δασμό 3.5% (αν η δασμολογική κλάση των προϊόντων είναι με χαμηλότερο συντελεστή τότε παρέχεται η δυνατότητα υπολογισμού του χαμηλοτέρου συντελεστή), με χρέωση του αναλογούντος ΦΠΑ αλλά χωρίς χαρτόσημο.
Για δηλωμένη αξία πάνω από 350 Ευρώ τελωνίζονται κανονικά με τους αναλογούντες δασμούς, ΦΠΑ ΚΑΙ χαρτόσημο.
---------------
Το όριο των 100 Δολλαρίων είχε θεσπισθεί ΑΝΕΠΙΣΗΜΑ καθώς η εγκύκλιος έδινε το "δικαίωμα ευελιξίας" στους τελωνειακούς υπαλλήλους έτσι ώστε να μην ταλαιπωρούνται οι ιδιώτες και να μην συσσωρεύονται δέματα και υπάρχει καθυστέρηση στην διακίνησή τους.
---------------
ΟΜΩΣ από τον Ιανουάριο του 2006 ΖΗΤΗΘΗΚΕ η ΑΥΣΤΗΡΗ και ΤΥΠΙΚΟΤΑΤΗ ΤΗΡΗΣΗ των ορίων και προϋποθέσεων χαρακτηρισμού των εισαγωγών ως εμπορικού ή μη εμπορικού χαρακτήρα καθώς και η ΧΡΕΩΣΗ όλων των αναλογούντων δασμών, ΦΠΑ και χαρτοσήμου με σκοπό φυσικά την αύξηση των δημοσίων εσόδων μέσω του περιορισμού της φοροδιαφυγής/φοροαποφυγής που διενεργείτο με αυτόν το έστω και πλάγιο τρόπο.
Συνοπτικά, αν ένα δέμα μπει σε διαδικασία εκτελωνισμού, πληρώνεις:
Διατακτική
Αμοιβή εκτελωνιστή
Δασμούς
Φ.Π.Α.
Εργατικά
Δ.Ε.Τ.Ε. (δικαιώματα εκτέλεσης τελωνειακών εργασιών)
Επίσης αν το πακέτο μείνει πάνω από 2 μέρες στο τελωνείο πληρώνεις έξοδα φύλαξης
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)