Πως γίνεται το στρώσιμο του αυτοκινήτου ασχέτως μοντέλου.

Κάθε κατασκευαστής προτείνει ένα ήρεμο οδήγημα τα πρώτα 1500km. Αυτό είναι μία πολύ γενική οδηγία, και επειδή το ιδανικό στρώσιμο δεν είναι μια απλή διαδικασία, κανείς κατασκευαστής δεν δίνει λεπτομέρειες. Άλωστε αν δεν στρωθεί και πολύ σωστά ο κινητήρας, θα θέλει "επισκευή" νωρίτερα μεν, αλλά σίγουρα μετά από αρκετά χρόνια, όταν θα θεωρείται "λογικό πρόβλημα" από τον ιδιοκτήτη. Οπότε δεν νομίζω οτι θα ... δυσαρεστηθεί ο κατασκευαστής αν πουλήσει κάποια ανταλακτικά νωρίτερα! Αυτό που δεν θέλει ο κατασκευαστής είναι να υπερθερμάνετε τον άστρωτο κινητήρα, και γι΄ αυτό σας λέει μέχρι 4000σαλ και γλυκά.


Α. Ας δούμε λοιπόν μερικά πράγματα που αφορούν κατ' αρχήν τον κινητήρα.

Το τμήμα που φθείρεται περισότερο είναι ο κύλινδρος. Αυτός στην αρχή είναι λίγο "άγριος" (από την διαδικασία τορνιρίσματος), όχι βέβαια τόσο που να φαίνεται εύκολα. Ο λόγος είναι οτι τα ελλατήρια του πιστονιού (τα δαχτυλίδια γύρω από το πιστόνι που "στεγανώνουν" τον κύλινδρο) πρέπει να "κάτσουν", δηλαδή να πάρουν το σχήμα του κυλίνδρου, να "ταιριάξουν" μαζί του.
Έτσι στην αρχή η επιφάνεια του κυλίδρου δρα ως ένα υπέρ-ψιλό γυαλόχαρτο που λειαίνει τα ελλατήρια. Βέβαια όπως και τα γυαλόχαρτα, τρώγεται (λειαίνεται) και ο κύλινδρος.
Όπως ξέρουμε αν τρίψουμε πολύ ελαφρά μία επιφάνεια με ένα γυαλόχαρτο, η διαδικασία λείανσης γίνεται αργά. Αν βάλουμε περισότερη δύναμη γίνεται πιό γρήγορα.

Στον κινητήρα όμως κυκλοφορεί λάδι. Στην αρχή το λάδι περνάει πιό εύκολα στον θάλαμο καύσεως, ακριβώς διότι τα ελλατήρια δεν "κάθονται" τέλεια στον κύλινδρο. Όλοι θα έχετε παρατηρήσει μία αυξημένη κατανάλωση λαδιού στα πρώτα χιλιόμετρα της ζωής του αυτοκινήτου σας. Είναι γι' αυτόν ακριβώς τον λόγο.

Εδώ λοιπόν αρχίζουν τα προβλήματα:

Αν στην αρχή οδηγείτε πολύ απαλά (προσοχή εννοώ μικρά φορτία, λίγο γκάζι, όχι μόνο λίγες στροφές) τότε δεν κάνετε γρήγορο "γυάλισμα". Αυτό διότι η πίεση των ελλατηρίων στον κύλινδρο εξαρτάται από την πίεση των αερίων της καύσεως μέσα στον κύλινδρο. Έτσι επειδή υπάρχουν μικροανωμαλίες, το λάδι δεν "σκουπίζεται" καλά από τα τοιχώματα του κυλίνδρου όταν κατεβαίνει το πιστόνι, καίγεται μέσα στον κύλινδρο, και αφήνει κατάλοιπα που είναι σε μορφή "γυαλιού". Τα κατάλοιπα κάθονται παντού με άσχημα αποτελέσματα για την ζωή του κινητήρα. Η κατανάλωση λαδιού μειώνεται πολύ αργά, και λόγω των καταλοίπων τα ελλατήρια δεν "κάθονται" ποτέ! Επίσης για μεγάλο διάστημα θα περνάνει μικρή ποσότητα καυσαερίων στον στροφαλοθάλαμο και φυσικά στο λάδι, αλλοιώνωντας την σύνθεση του, άρα καταστρέφοντας τις λιπαντικές του ιδιότητες!

Αν το "τσακίσετε" από την αρχή (και πάλι εννοώ φουλ γκάζι), ναι μεν θα περιορίσετε γρήγορα την κατανάλωση λαδιού, δεν θα έχετε συσώρευση καταλοίπων, και δεν θα έχετε καυσαέρια στο λάδι, αλλά κινδυνεύετε από τοπική υπερθέρμανση (θα έχετε δεί οτι όταν τρίβετε με ένα γυαλόχαρτο μία επιφάνεια, αυτή όπως και το γυαλόχαρτο ζεσταίνονται). Η υπερθέρμανση μπορεί επίσης να δημιουργήσει τα καταστροφικά κατάλοιπα καύσης του λαδιού, καίγοντας επί τόπου το λάδι.

Όπότε τι κάνουμε; "Στρώσιμο" με μέτριο γκάζι, μέτριες στροφές, τι τελος πάντων;

Τίποτε από αυτά! Αφού η μηχανή με μέτριο οδήγημα φτάσει σε θερμοκρασία λειτουργείας, αρχίζουμε αμέσως με σχετικά βαθειά γκαζώματα. Προσοχή, αρκετό αλλά όχι φουλ γκάζι, όχι φουλ στροφές, από 2.5χιλ έως 4~4.5χιλ, διαλέγοντας ένα σχετικά άδειο ίσιο δρόμο (π.χ. Εθνική σε ώρα που δεν είναι αιχμής) ας πούμε με τρίτη ή / καί τέταρτη.
Όταν φτάσουμε τις 4~4.5 χιλ. δεν αλλάζουμε ταχύτητα, σηκώνουμε το γκάζι φρενάροντας και λίγο μέχρι να πέσουν οι στροφές (κοιτάμε και καθρέφτη έτσι;), κρατάμε για 1 λεπτό σταθερά στις 2500~3000σαλ, και πάλι το ίδιο.
Ο λόγος που το κάνουμε αυτό είναι ο εξής: Με την μέτρια προς ισχυρή πίεση μέσα στο θάλαμο καύσης, πιέζουμε τα ελλατήρια να στρώσουν, και με το φρενάρισμα της μηχανής της δίνουμε χρόνο να κρυώσει για να μην υπερθερμανθεί, ανεβάζοντας και λίγο λάδι επιπλέον (λόγω υποπίεσης) που δρα και ως ψυκτικό. Κατόπιν "ηρεμεί" γαι 1 λεπτό κ.ο.κ. Μετά από 15~20 λεπτά σταματάμε σε ένα parking και περιμένουμε να κρυώσει τελείως η μηχανή. Κατόπιν ξανακάνουμε τον ίδιο κύκλο. Προθέρμανση με εξαιρετικά απαλή οδήγηση, πάτα - άσε κλπ.

Αν έχουμε ... κέφι μπορούμε να το συνεχίσουμε αρκετά ,ανεβάζοντας σιγά σιγά τις μέγιστες στροφές (π.χ. 500σαλ κάθε τρεις "γύρους" των 15λεπτων) μέχρι και τον κόφτη ακόμα και την ίδια μέρα! Σε πόσα χιλιόμετρα θα το κάνουμε αυτό; Δεν έχουν σημασία τα χιλιόμετρα, σημασία έχουν οι στροφές της μηχανής και ο αριθμός των 15λέπτων.

Τώρα το στρώσιμο τελείωσε! Αλλάξτε αμέσως λάδια και φίλτρο με ζεστή την μηχανή, και βάλτε συνθετικό. Η αλλαγή όμως δεν πρέπει να γίνει σε καμία περίπτωση πρίν από τα 500km. Ο λόγος είναι οτι "στρώνωντας" η μηχανή δημιουργούνται ρινίσματα κλπ που πρέπει να απομακρυνθουν. Με ένα "flash" στρώσιμο δεν έχουν φύγει όλα τα ρινίσματα. Εδώ να πούμε το εξής: Πολλοί ισχυρίζονται οτι το στρώσιμο είναι καλύτερο να γίνει με μη συνθετικό λάδι! Δηλαδή μόλις πάρεις το αυτοκίνητο αλλάζεις λάδια, στρώνεις, και ξανα-αλλάζεις. Ίσως αυτό να μην είναι και τόσο σωστό για τις τελευταίου τύπου μηχανές, αλλά το στρώσιμο που είπα παραπάνω είναι σίγουρα σωστό!

Αν δεν ... βιάζεστε για στρώσιμο "με την μία", μην το καθυστερήσετε πέρα από τα 1000~1500km, αλλά προσοχή στην καθημερινή οδήγηση:
Μην οδηγείτε πολύ απαλά (λίγο γκάζι) αλλά και μην το σανιδώνετε, μην οδηγείτε με σταθερή ταχύτητα και λίγο γκάζι, Το πάτα - άσε επιβάλεται, αλλάζετε ταχύτητες ώστε να οδηγείτε μεταξύ 2000~4500σαλ, αν έχετε DSG βάλτε το στο manual! Και κυρίως βρείτε ευκαιρίες να επιταχύνετε με πάνω από μέτριο γκάζι, διότι αν πηγαίνετε σταθερά με 4000σαλ και 2η, οι πιέσεις είναι χαμηλές. Αν πρέπει λόγω κίνησης να πάτε σταθερά, προτιμήστε την ταχύτητα στο κιβώτιο που θα δίνει από 2000~2500σαλ.
Αν βλέπετε οτι για κάποιο λόγο η κίνηση επιβάλει την σταθερή ταχύτητα, αλλάξτε διαδρομή.

Φυσικά το να το στρώσουμε με εκδρομή το τρι(τετρα)ήμερο σε δρόμους όπου την ίδια ... ιδέα θα έχουν και μερικοί εκατοντάδες χιλιάδες συμπολίτες μας είναι ότι χειρότερο!

Γενικά η καθημερινή οδήγηση στα πρώτα 1000~1500km πρέπει να μοιάζει όσο γίνεται περισότερο με την διαδικασία στρωσίματος που είπαμε παραπάνω, αλλά επειδή είναι πιο ήπια επιτρέπονται και μετακινήσεις το πολύ της μιάς ώρας χωρίς ενδιάμεσο κρύωμα.

Και τέλος αυτό που είναι έγκλημα, είναι να βγούμε στην Εθνική, να βάλουμε 6η με 3000σαλ, και να πάμε Αθήνα - Θεσσαλονίκη (ή το ανάποδο) και να γυρίσουμε αυθημερόν με 3500σαλ και να νομίζουμε οτι το στρώσαμε! Το μόνο που εξασφαλίσαμε, είναι η μόνιμη κατανάλωση λαδιού, και η γρηγορότερη φθορά της μηχανής μας!



Β. Τα υπόλοιπα:

Τα γρανάζια κιβωτίου / διαφορικού θέλουν επίσης ένα στρώσιμο, δηλαδή όχι βίαιες επιταχύνσεις επιβραδύνσεις, όχι καρφωτές αλλαγές. Και επειδή πρέπει να τα στρώσουμε όλα, πρέπει να χρησιμοποιούμε όλες τις ταχύτητες. Η διαδικασία που ειπα παραπάνω για "με την μία" στρώσιμο, θα αφήσει ... παραπονεμένα τα γρανάζια / συγχρονιζέ των ταχυτήτων που δεν χρησιμοποιήθηκαν. Άρα το ιδανικό στρώσιμο είναι λίγο στην πόλη (να δουλέψει 1η, 2η) και μετά κάποιο τμήμα "αυστηρού στρωσίματος" στην Εθνική με 3η /4η (π.χ. ένα 15λεπτο), στη συνέχεια δε κάνουμε και λίγο πιο ήπιο με 5η / 6η (γιατί έχει και ... ραντάρ) αλλά πάντα με διαστήματα επιταχύνσεων, ακολουθούμενα από επιβραδύνσεις με το μοτέρ και λίγο τα φρένα (πρέπει να στρώσουν και αυτά).

Το ίδιο αλλά σε πολύ μικρότερο βαθμό με τα υπόλοιπα εξαρτήματα του αυτοκινήτου. Π.χ. δεν είναι σοφό να περάσετε τα αμορτισέρ, τα ακραξόνια, τα ρουλεμάν κλπ. από διαδικασία ... ελέγχου σε συνθήκες χωμάτινου ράλλυ, ή να πάτε γρήγορα σε δρόμο με λακούβες κλπ.

Το παραπάνω κείμενο αποτελεί αντιγραφή από την πρωτότυπη δημοσίευση του χρήστη alexkots στις 25-10-2007, 14:22:09




Άλλη μια προσέγγιση για την όλη διαδικασία..

Η βασική διαδικασία είναι 10 'ανοίγματα' με full γκάζι σε κάθε ταχύτητα, από χαμηλές στροφές μέχρι το 1/2 των ωφέλιμων στροφών (πχ. 3000) πρώτα με 2η, μετά με 3η, 4η, 5η και 6η.
Μόλις φτάσεις στο όριο αυτό (πχ. 3000) αφήνεις το γκάζι και αφήνεις το αυτοκίνητο να φρενάρει με τη μηχανή μέχρι να πέσουν οι στροφές χαμηλά (>1500)
- Μετά πρέπει να ακολουθηθεί άλλο ένα σετ των 10 αλλά αυτή τη φορά ανεβάζεις το όριο στα 2/3 των ωφέλιμων στροφών (πχ. 4500) ... με την ίδια πάντα διαδικασία 'φρεναρίσματος' με τον κινητήρα.
- Μετά πρέπει να ακολουθηθεί άλλο ένα σετ των 10 με το το όριο να φτάνει στον κόφτη του κινητήρα.

Βασικές αρχές είναι:
- Να ακολουθείται η σειρά και των στροφών αλλά και των ταχυτήτων. Δλδ. πρέπει πρώτα να ανεβάζει στροφές ο κινητήρας με χαμηλή σχέση, όπου έχει χαμηλό φορτίο, παρά με μεγάλη σχέση που έχει υψηλό φορτίο.
- Μετά από κάθε άνοιγμα να ακολουθείται πάντα το άφημα του γκαζιού και το φρενάρισμα με τον κινητήρα. Είναι προτιμότερο να κάνουμε λιγότερα ανοίγματα από το να κάνουμε συνεχόμενα ανοίγματα χωρίς ενδιάμεσα να αφήνουμε τον κινητήρα να φρενάρει με τη ταχύτητα εμπλεγμένη.

Η βασική διαδικασία δεν αλλάζει για τους κινητήρες turbo. Η διαφορά είναι ότι τα turbo ανεβάζουν απότομα τη θερμοκρασία τους και φυσικά τη θερμοκρασία του κινητήρα. Γι'αυτό το λόγο λοιπόν είναι σωστότερο να προηγηθούν λίγα χλμ. (πχ 500) με νορμάλ οδήγηση για να γίνει καλύτερο heat cycle στον κινητήρα/turbo πριν φορτιστούν με max φορτία. Αυτά τα χλμ. πρέπει οπωσδήποτε να γίνουν σε μικρά μέρη (πχ 50 χλμ) έτσι ώστε να γίνουν τουλάχιστον 10 heat cycles. Αν προκύψει κάποιο μεγαλύτερο ταξίδι θα πρέπει να μετρηθεί σαν ένα heat cycle. Σε κάθε περίπτωση όμως θα πρέπει να αποφεύγονται οι σταθερές στροφές (πχ. ταξίδι με 6η και 2500). Το πάτημα και άφημα του γκαζιού για τα πρώτα 1000-2000 χλμ. πρέπει να γίνει συνήθεια.

Το παραπάνω κείμενο αποτελέι αντιγραφή από την πρωτότυπη δημοσίευση του χρήστη Euripides στο www.aeu86.org τήν Tue Oct 06, 2009 5:57 am