Παρασκευή 27 Νοεμβρίου 2009

astra kontraman + supra 850++

Τετάρτη 18 Νοεμβρίου 2009

Τρίτη 17 Νοεμβρίου 2009

ΛΙΣΤΑ ΚΙΝΗΜΑΤIΚΟΥ ΙΞΩ∆ΟΥΣ ΣΤΟΥΣ 130C - 100C - 40C - 4C ΚΑΙ ΛΟΙΠΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ∆ΙΑΦΟΡΩΝ ΣΥΝΘΕΤΙΚΩΝ ΛΙΠΑΝΤΙΚΩΝ

Την επισυνάπτω http://www.prcclub.gr/Topics/Lubricants/Kinematic%20Viscosity%20at%20130C-100C-40C-4C.pdf

AMSOIL - ΤΕΣΤ

Παραθέτω το link, για να μη φορτώνω το blog πληροφορίες.
Όσοι έχουν όρεξη, ας διαβάσουν να βγάλουν τα συμπεράσματά τους..
http://www.streetdragfluids.com/amsoil-tests.php

Hawaiian Tropic!


Thanks to Evade for the pics!
Click Rear More to see specs


1986 Toyota Corolla

Engine/Trans: JDM 4AGZE AE101(Stock), Silk Road 4-1 Headers w/ Heat Wrap, Koyo Radiator, Custom Exhaust w/ Electronic Cut out, Custom Intercooler and Piping, Mini Oddessy Battery w/ T3 Battery Tie Down, Manual Rack Steering Conversion, C/F Cusco Tower Bar, TRD Oil and Radiator Cap, ACT 3 Puck Clutch, Toda Lightweight Flywheel, Custom 1pc. Driveshaft, Kaaz 2way LSD, Techno Pro Spirit 4.7 Final Gear, FAL Dual Electric Fans, Greddy Oil Catch Can, Cusco Engine Mounts
Wheels/Tires/Suspension/Brakes Work Meister S1 2pc. (F)15x9 -15offset 195/50/15 (R) 15x10 -28offset 205/50/15 Greddy Coilvers, Tanabe Front and Rear Sway Bars, T3 NRCA, T3 4 Links, T3 Panhard Bar, T3 Tension Control Rods, T3 Traction Brackets, Wilwood Big Brake Kit, Steel Braided Lines (F) and (R), Ultra Racing Fender Braces
Interior: Sparco Deep Corn Steering Wheel w/ NRG Quick Release, TRD Shift Knob, Driver ChargeSpeed Bucket Seat (Red) w/ Nagisa Brackets/Slider, Safety 21 8pt Roll Cage w/ 4 Cusco Add On Bars, Run-Free Floor Bar, C/F Cusco Rear Brace, Custom C-Pillar Bar, Bee R C/F Door Panels
Exterior: Full Origin-Lab Stylish Bodykit, J-Blood Front and Rear Wide Fenders, J-Blood C/F Type 3 Hood w/ Top Secret Hood Pins, J-Blood FRP Hatch, J-Blood C/F Doors, East Bear Mirrors, JDM OEM Window Visors, JDM Front and Rear Tow Hooks, JDM OEM Red Lines Taillights, Kouki Levin Coversion, Silk Road (Section) Headlight Intake, Cusco Plate Holder, 8pc. Run-Free Eyeliners





Κυριακή 15 Νοεμβρίου 2009

Impossible project car!



Άν αναρωτιέστε τι είναι αυτό, κάντε CLICK

Πέμπτη 12 Νοεμβρίου 2009

Toyota Celica GT4 753whp by Barbaris Electric




POWER (hi)story

Η POWER μηχανή του χρόνου θα σε μεταφέρει ευθύς αμέσως πέντε χρόνια και τέσσερις μήνες πίσω, σε μια Ελλάδα που προετοιμαζόταν πυρετωδώς για τους Ολυμπιακούς Αγώνες, και συγκεκριμένα στον Απρίλιο του 2004, όταν στα περίπτερα κυκλοφόρησε το τεύχος 61 με εξώφυλλο το αυτοκίνητο που βλέπεις στις φωτογραφίες -με μια μικρή διαφορά στο χρώμα. Στη δεκασέλιδη παρουσίαση, ο αξιότιμος συνάδελφος Αλέξανδρος Βούρβαχης παρέθετε την εξαντλητική δοκιμή του αυτοκινήτου με τα 550Ps, το οποίο έμελλε να γίνει σημείο αναφοράς για τους απανταχού κατόχους Celica. Το περιοδικό συνοδευόταν από video cd, όπου η μπλε GT4 επεδείκνυε τις χάρες της στις στροφές του Βαρνάβα, με τον ήχο της να μαγεύει τους λάτρες των τετρακύλινδρων τουρμπάτων αυτοκινήτων ανά την επικράτεια. Αν πάμε ακόμη λίγο πιο πίσω, στον Οκτώβριο του 2003, θα θυμηθούμε ότι στο τεύχος 55 γνωρίσαμε την Celica της τωρινής παρουσίασης για πρώτη φορά στο POWER, στο πρώτο χιλιόμετρο που διοργανώσαμε ποτέ. Τότε κοντραρίστηκε με τα υπόλοιπα 10 "ιερά τέρατα" της εποχής και παρότι ο οδηγός της σήκωσε το πόδι από το γκάζι 90m πριν από τη νοητή ευθεία του τερματισμού, κατέλαβε την 3η θέση! Το 2004 και συγκεκριμένα τον Ιούλιο στο 2ο POWER CAR, η Celica πρωταγωνίστησε στην κατηγορία Extreme Tuning και ως street legal king μας απέδειξε περίτρανα το υψηλό επίπεδο της βελτίωσής της! Επιστρέφοντας στο παρόν και στο τεύχος 125 του POWER Techniques που κρατάς στα χέρια σου, ετοιμάσου για ένα ακόμα ταξίδι με προορισμό αυτή τη φορά... το μέλλον! Μετά την πενταετή απουσία της από το εξώφυλλο του περιοδικού μας, η γνωστή Celica κάνει τρομερό comeback και ετοιμάζεται να αφήσει ιστορία.

Πολεμική μηχανή

"Some age, others mature", όπως λέει ο Sir Thomas Sean Connery. Κάτι ανάλογο συμβαίνει και στη συγκεκριμένη περίπτωση: το αυτοκίνητο αγοράστηκε ως "απλή" μπροστοκίνητη 1.800άρα και αμέσως οδηγήθηκε στο συνεργείο του Σπύρου Λιαρομάτη. Τοποθετήθηκε ο 3S-GTE κινητήρας, ατόφια η τετρακίνηση και όλο το εξωτερικό look από το ST205! Με τον καιρό έγιναν πολλές τροποποιήσεις και σταδιακά τα άλογα αυξήθηκαν, δοκιμάζοντας όλες τις πιθανές λύσεις.

Αχίλλειος πτέρνα των GT4 είναι το μπλοκ του κινητήρα. Είναι αρκετά παλιό μοντέλο (1994-1999) και τα τροπέτα ήδη έχουν μερικά χιλιόμετρα στην πλάτη τους. Ως εκ τούτου, ο κορμός του κινητήρα έχει ήδη καταπονηθεί και παρά τα χιτώνια και τα σφυρήλατα κινούμενα μέρη, η αντοχή του παραδίδει πνεύμα όταν αγγίζει ιπποδυνάμεις της τάξεως των 600 Ps! Τριχοειδείς ρωγμές κάνουν την εμφάνισή τους στέλνοντας άλλο ένα μπλοκ στα αζήτητα. Ωστόσο, οι περισσότεροι ξέρουμε πως το συγκεκριμένο αυτοκίνητο δουλεύει σ' αυτά τα άλογα από πέρυσι: πάντα βρίσκεται λύση, αρκεί να υπάρχει θέληση και όρεξη. Η συγκεκριμένη Celica έχει στείλει στα αζήτητα δυο κορμούς, όμως ο τρίτος έμελλε να είναι και ο τυχερός. Ποια είναι, όμως, η συνταγή της μαρμίτας για τα 800 άλογα?

Πώς γίνεται...?

Παρακάτω σας παραθέτουμε τη μυστική συνταγή για έξοδο με περισσότερα από 250km/h από τα 400m! Κατ' αρχάς, για να ξεκαθαριστεί το λεπτό ζήτημα του μπλοκ, πρέπει να αναφέρω πως είναι πλήρως εργοστασιακό από ST205! Ξεκινώντας από κάτω προς τα πάνω, ο στρόφαλος και το βολάν έχουν ζυγιστεί ενώ συνοδεύονται από αλουμινένια τροχαλία στροφάλου για ευστροφία. Οι μπιέλες είναι της Pauter, τα πιστόνια της CPS, διαστάσεων 86 x 86 (διάμετρος x διαδρομή), τοποθετημένα στα stock χιτώνια. Η τετράγωνη αυτή διάταξη είναι και η εργοστασιακή, δίχως ίχνος υπερκυβισμού. Μια μεταλλική φλάντζα 1,3mm από την AVC Webber ενώνει το μπλοκ με το καπάκι -το οποίο φέρει την υπογραφή και την τεχνογνωσία της θυγατρικής της Toyota, Yamaha. Πολλές αλλαγές έχουν γίνει δια χειρός Λιαρομάτη και Μπαρμπαρή, ενώ τα ελατήρια και τα μονά retainers είναι της Jun. Οι βαλβίδες είναι της Yamaha ενώ από R1 είναι οι πολλαπλασιαστές που δίνουν τον σπινθήρα στα μπουζί της NGK. Οι εκκεντροφόροι είναι της DBillas με διάρκεια 280 μοίρες, βύθισμα 12,5mm ενώ τα γρανάζια είναι της TODA με ιμάντα της HKS! Μετά από την απαραίτητη ροϊκή εξέλιξη στο ρεκτιφιέ Original, έχει προετοιμαστεί ένας κινητήρας που σε καθημερινή βάση γυρίζει 10.000rpm ενώ στο παρελθόν με το ίδιο setup έχει γυρίσει και 10.300! Η μπεκιέρα της Sard φιλοξενεί τα 4x1.000cc/min μπεκ της HKS που με τη συγκεκριμένη ρύθμιση έχουν φτάσει στο όριο της παροχής τους. Στο θέμα της εισαγωγής συναντάμε την κλασική λύση από ST215 (Caldina) με πεταλούδα 70mm της Dell' Orto! Οι σωληνώσεις δια χειρός PMC είναι άψογες όσον αφορά τις κολλήσεις αλλά και την αισθητική, ενώ από την ίδια εταιρία προέρχεται το intercooler, η εξάτμιση και το χταπόδι. Στην εξαγωγή συναντάμε την external 50mm HKS, την πλαϊνή εξάτμιση που έχει διάμετρο 90mm καθώς και τη θηριώδη τουρμπίνα HKS T51R KAI.

Στη μετάδοση, έχουμε αρχικά το set συμπλέκτη με το δίδισκο της OS Giken. Πιο συγκεκριμένα, το κάθε δισκάκι του έχει διάμετρο 215mm και η αξιοπιστία του είναι δεδομένη μετά από τόσους αγώνες dragster αλλά και καθημερινές βόλτες, αποδεικνύοντας πως άξιζε τα λεφτά του. Το κιβώτιο είναι Dog Box 5 σχέσεων με ίσια γρανάζια και προέρχεται από την Ace Motorsport. Και τώρα η έκπληξη! Από την εργοστασιακή ST205 προέρχονται: το εμπρός διαφορικό, ο κεντρικός άξονας, τα ημιαξόνια και το transfer! Η μοναδική αλλαγή εντοπίζεται στο πίσω διαφορικό, το οποίο είναι μπλοκέ της TRD. Οι βαλβολίνες στο κιβώτιο ταχυτήτων είναι της Redline Shockproof Heavy Duty 75W 250, ενώ στο πίσω διαφορικό είναι της ίδιας εταιρίας αλλά Shockproof Lightweight 75W 140! Η ανάρτηση είναι ένα set coilover της XYZ και τα φρένα είναι διπίστονα από Beams με αεριζόμενο δίσκο διαμέτρου 285mm. Πίσω συναντάμε μονοπίστονα με 280mm δίσκο από Caldina και την πλήρη απουσία κάθε ηλεκτρονικού βοηθήματος στο σύστημα πέδησης. Μπορεί να ακούγονται παιδικά σε διαστάσεις αλλά πρέπει να είναι όσο πιο ελαφριά γίνεται.

Το 19lt ρεζερβουάρ είναι της Summit ενώ όλες οι παροχές προέρχονται από τη Ράκορ Special. Για την άντληση του καυσίμου δυο τρόμπες της Bosch έχουν τοποθετηθεί σε παράλληλη διάταξη και παράγουν το χαρακτηριστικό βουητό όταν γυρίσεις το κλειδί στη μίζα πριν ενεργοποιηθεί ο κινητήρας. Την παράσταση κλέβει το Roll Cage 6 που φτιάχτηκε από την Auto Enisxisi ενώ ο εγκέφαλος είναι της Autronic SM2 που αγοράστηκε και προγραμματίστηκε από την Ace Motorsport.

1,59kg/whp

Η δυναμομέτρηση στο mustang δυναμόμετρο του Γρηγόρη Δημητριάδη έδειξε ότι η μέγιστη δύναμη στον τροχό άγγιξε τα 753 με σχεδόν 67kgm ροπής. Συνυπολογίζοντας το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου, που στην τωρινή του κατάσταση αγγίζει τα 1.200kg, έχουμε 1,59kg/whp! Βέβαια η δίαιτα θα συνεχιστεί και ο Δημήτρης υπολογίζει πως σύντομα το αυτοκίνητο θα φτάσει τα 1.100kg. Αφαιρέθηκαν καλωδιώσεις από εξαρτήματα που πλέον δεν υπάρχουν στο αυτοκίνητο όπως ABS, καλοριφέρ, ηχοσύστημα, κ.ά. Το αλουμινένιο καπό είναι ελαφρύ αλλά όχι όσο το ανθρακονημάτινο που πρόκειται να τοποθετηθεί, ενώ έχει γίνει και παραγγελία για lexan παράθυρα καθώς και ανθρακονημάτινη πίσω πόρτα! Ολα αυτά αποσκοπούν σε χρόνους κάτω από 10sec, κάτι που θα ήταν εφικτό ακόμη και στο τελευταίο πέρασμα του αυτοκινήτου στον αγώνα dragster στη Μεσσήνη, αν δεν υπήρχε η "πολύωρη καθυστέρηση" στην αλλαγή σε 2η σχέση. Το μικροπρόβλημα πλέον λύθηκε και οι χρόνοι αναμένεται να πέσουν δραματικά! Το αυτοκίνητο στο Τιμπάκι της Κρήτης έκανε 10,02sec με έξοδο 222km/h, ενώ στη Μεσσήνη έγραψε 254km/h κι έσπασε τη δέσμη του φωτοκύτταρου των 400m!

Τι σημαίνει όμως εκκίνηση dragster για ένα τέτοιο αυτοκίνητο? Κατ' αρχήν, στους αγώνες κατεβαίνει με 8J x 16in αλουμινένιες ζάντες και τα Hoosier Drag Radial 225/ 50 R16 που έχει προμηθευτεί από τη Veltiosis. Μετά το απαραίτητο ζέσταμα, στήνεται, ενεργοποιείται το launch control στον Autronic και με 1,2bar σπινάρει για λίγο τους τέσσερις τροχούς και εκτινάσσεται μπροστά. Οι χρόνοι για τα πρώτα 18m κυμαίνονται κοντά στο 1,55sec χωρίς το παραμικρό πρόβλημα στη μετάδοση. Οταν οι στροφές αγγίξουν τις 6.200, το αυτοκίνητο έχει τη μέγιστη πίεση, που είναι ρυθμισμένη στα 2,6bar overboost με 2,5bar ct. Αλλαγή, με τη βελόνα να έχει περάσει ελάχιστα τις 10.000rpm και η ίδια διαδικασία επαναλαμβάνεται μέχρι και την τέταρτη σχέση, όπου με περίπου 9.700rpm βγαίνει από το 400άρι. Το αυτοκίνητο επιστρέφει στα pits. Επιτακτικός ο έλεγχος στα warning των πέντε καίριων οργάνων εποπτείας της GReddy και προετοιμασία για ένα ακόμα πέρασμα! Η επανάληψη των ίδιων χρόνων είναι η καλύτερη απόδειξη της αψεγάδιαστης δουλειάς που έχει γίνει στο συγκεκριμένο GT4.

Εκανα τη νύχτα μέρα

Οχι, δεν γράφω το κείμενο ακούγοντας το γνωστό λαϊκό άσμα σε κάποια πίστα με το laptop πάνω σε πεταμένα γαρύφαλλα και δίπλα σε ποτήρια με άφθονο alcohol! Είναι απόγευμα και βρισκόμαστε στο χώρο του cargo, πάνω από το πρώην αεροδρόμιο Ελληνικού. Η ώρα είναι 19:20, επικρατεί ησυχία ανάμεσα στα εγκαταλελειμμένα κτήρια, η οποία διαταράσσεται από το γουργουρητό της πράσινης Celica GT4, όταν αυτή βρίσκεται ακόμα στη Λεωφόρο Βουλιαγμένης! Το doppler effect μαρτυρά πως καταφθάνει το αυτοκίνητο... Μετά από λίγα λεπτά νιώθω τους παλμούς του τετρακύλινδρου 3S-GTE να διαπερνούν το κορμί μου! Ακόμα και όταν δουλεύει στο ρελαντί, ακούγεται η θηριώδης HKS T51R να γυρνά τη φτερωτή της αναμένοντας τις προσταγές της ντίζας από το δεξί πετάλι. Το αυτοκίνητο μετακινείται συνεχώς σύμφωνα με τις υποδείξεις του φωτογράφου Κωνσταντίνου. Συγκεντρώνεται κόσμος που θέλει να το θαυμάσει, ενώ κάθε φορά που γυρνάει η μίζα και ο κινητήρας τίθεται εκτός λειτουργίας, τα γυάλινα παράθυρα των κοντινών κτηρίων σταματούν να τρίζουν. Αξέχαστος θα μου μείνει ο ήχος του κιβωτίου κάθε φορά που επέλεγε πρώτη ο Δημήτρης και άνοιγε η πεταλούδα του γκαζιού, όπως και το άκουσμα από το spoolάρισμα της τουρμπίνας, ή ο ξερός ήχος από την 90άρα σωλήνα... Τελικά, πρόκειται για ένα απόλυτα πολεμικό και πωρωτικό αυτοκίνητο! Μετά το πέρας της πολύωρης και σύνθετης διαδικασίας της φωτογράφισης, αποφασίσαμε να τραβήξουμε ένα τελευταίο καρέ. Ο Δημήτρης βάζει μπροστά, ρολάρει ανάμεσα από τα κτήρια ζεσταίνοντας τον κινητήρα και έπειτα σταματάει μπροστά στον φακό. Το launch ενεργοποιείται και με μόλις 1,2bar πίεση... η νύχτα γίνεται μέρα! Η τέλεια καύση. Η μπλε φλόγα, που ξεπερνούσε το 1m σε μήκος, φώτισε το σκοτεινό μέρος στο οποίο βρισκόμασταν. Ο ήχος είναι οξύς, εκκωφαντικός αλλά όχι ενοχλητικός, ενώ η πράσινη Celica επιδεικνύει τις καμπύλες της μέσα στο ημίφως που παράγεται από τη φλόγα της πλαϊνής εξάτμισης. Μέσα σε αυτό το συνονθύλευμα ηχητικής και οπτικής πανδαισίας, νιώθω τους χτύπους της καρδιάς μου να ξεπερνούν κάθε όριο, βιώνω στον υπέρτατο βαθμό αυτό που ονειρευόμουν τόσα χρόνια: την παρουσίαση του Number 1 Celica GT4 στον κόσμο, της πράσινης ST205 του Δημήτρη Μπαρμπαρή.

Βρες τη διαφορά!

Η πρώτη και κυριότερη αλλαγή είναι στο χρώμα: το αυτοκίνητο επανήλθε στο πράσινο χρώμα με το οποίο το είχαμε πρωτογνωρίσει στο τεύχος 55. Οι ζάντες της Work CR KAI 18in με χρώμα Dark Gold αντικατέστησαν αυτές της Kosei. Επιπλέον, τα bucket της Recaro και το ποιοτικό εσωτερικό έχουν δώσει τη θέση τους σε σύστημα πυρόσβεσης και λαμαρίνα. Ρίχνοντας μια πιο προσεκτική ματιά στο φτερό του συνοδηγού, βλέπεις εκείνο που απουσιάζει από τον πίσω προφυλακτήρα -δηλαδή την εξάτμιση. Ενας σιγαστήρας καλείται να φιμώσει τον θόρυβο της 90άρας εξάτμισης στις καθημερινές μετακινήσεις του αυτοκινήτου, όμως ακόμα και όταν αυτό είναι σβηστό, το δεξί φτερό με το κόκκινο κουμπί της πυρόσβεσης της Lifeline να προεξέχει, μαρτυρά πως κάτι τρέχει με το συγκεκριμένο GT4. Πολυτέλειες όπως ABS, τετραπίστονα φρένα με τον λογότυπο του μοντέλου και κλιματισμός έχουν αφαιρεθεί.

Τα εν οίκω...

Το συγκεκριμένο Celica GT4 το γνώρισα μέσα από τις σελίδες του τεύχους 55 του POWER. Αυτό ήταν και το εφαλτήριο για να αποχωριστώ το Glanza μου ώστε να αποκτήσω και εγώ ένα Celica 6ης γενιάς. Οι υποχρεώσεις μου για τη μαμά πατρίδα με κράτησαν μακριά από το άθλημα της βελτίωσης μέχρι το 2006, όταν επισκέφθηκα την Barbaris Electric για τη μετατροπή του αυτοκινήτου μου σε 3S. Τότε αντίκρισα από κοντά τη γνωστή Celica, παρκαρισμένη επί της οδού Πελοποννήσου, πεντακάθαρη, λαμπερή, ένα πραγματικό POWER car! Πέρασα πολλές ώρες στο μαγαζί του Δημήτρη και το αυτοκίνητό του βρισκόταν πάντα εκεί. Ενα αυτοκίνητο που τα Σαββατοκύριακα τρέχει στα dragster και τις υπόλοιπες μέρες φροντίζει για τις καθημερινές μετακινήσεις του ιδιοκτήτη του. Το έχω δει καλυμμένο από χιόνι, βρεγμένο, "γυμνό" να ετοιμάζεται για dragster, δίχως κινητήρα ή κιβώτιο ταχυτήτων αλλά και ετοιμοπόλεμο να πατάει σε γνωστά στέκια της Αθήνας. Εχουμε συζητήσει πολλές φορές για τυχόν απόσυρση του αυτοκινήτου από τους αγώνες όμως όσο δυνατό και αν είναι το λευκό Starlet του Δημήτρη δεν θα μπορέσει με τίποτα να αντικαταστήσει την Celica.

Για μένα ανέκαθεν αποτελούσε μια σταθερά, ένα λαμπρό δείγμα πως το tuning δεν έχει ηλικία! Ακόμα και ένα αυτοκίνητο του 1994 κοντράρεται στα ίσια με πολύ πιο ακριβές κατασκευές χάρις στο πάθος, το μεράκι αλλά και την αγάπη για τη βελτίωση. Εύχομαι χαμηλά 9άρια για το άμεσο μέλλον και πάντα επιτυχίες στο μοναδικό αυτοκίνητο που αποτελεί σήμα κατατεθέν του Δημήτρη καθώς και παράδειγμα προς μίμηση για τα υπόλοιπα Celica της Ελλάδας και της Ευρώπης.

Το μέλλον!

Η πράσινη Celica άγγιξε τα 753whp μια ζεστή μέρα του Ιουνίου στο δυναμόμετρο της Ace Motorsport. Η συγκεκριμένη επίδοση επιτεύχθηκε με θερμοκρασία αέρα εισαγωγής στους 63 οC και τις τρόμπες και τα μπεκ να έχουν φτάσει στο όριο της παροχής τους. Στα μελλοντικά σχέδια του Δημήτρη, όπως μας εμπιστεύθηκε, είναι ένα chargecooler που θα ρίξει τη θερμοκρασία κατά 10 βαθμούς περίπου, αφήνοντάς του περιθώρια να ανεβάσει αβάνς κατά 2-3 μοίρες. Αυτό σημαίνει πως θα αποδώσει και άλλα άλογα το αλεξίσφαιρο διαμάντι, το οποίο έχει επιμεληθεί με μεράκι ο Δημήτρης. Αυτά, σε συνδυασμό με τη δίαιτα, που λίαν συντόμως θα φτάσει το βάρος του αυτοκινήτου στα μέγιστα επιτρεπτά όρια, θα έχουν ως αποτέλεσμα ένα εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο και, ποιος ξέρει, ίσως ένα από τα γρηγορότερα Celica 6ης γενιάς σε παγκόσμιο επίπεδο!

Πηγή: http://www.powermag.gr/articleDetails.php?id=200
Σύνταξη: Μαρκάτης Δανιήλ

LEZAS CAR EDITION

HERE

evo Trackday Car Of The Year 2009

Honda Civic Type-R Mugen

Nice picture!

Πως γίνεται το στρώσιμο του αυτοκινήτου ασχέτως μοντέλου.

Κάθε κατασκευαστής προτείνει ένα ήρεμο οδήγημα τα πρώτα 1500km. Αυτό είναι μία πολύ γενική οδηγία, και επειδή το ιδανικό στρώσιμο δεν είναι μια απλή διαδικασία, κανείς κατασκευαστής δεν δίνει λεπτομέρειες. Άλωστε αν δεν στρωθεί και πολύ σωστά ο κινητήρας, θα θέλει "επισκευή" νωρίτερα μεν, αλλά σίγουρα μετά από αρκετά χρόνια, όταν θα θεωρείται "λογικό πρόβλημα" από τον ιδιοκτήτη. Οπότε δεν νομίζω οτι θα ... δυσαρεστηθεί ο κατασκευαστής αν πουλήσει κάποια ανταλακτικά νωρίτερα! Αυτό που δεν θέλει ο κατασκευαστής είναι να υπερθερμάνετε τον άστρωτο κινητήρα, και γι΄ αυτό σας λέει μέχρι 4000σαλ και γλυκά.


Α. Ας δούμε λοιπόν μερικά πράγματα που αφορούν κατ' αρχήν τον κινητήρα.

Το τμήμα που φθείρεται περισότερο είναι ο κύλινδρος. Αυτός στην αρχή είναι λίγο "άγριος" (από την διαδικασία τορνιρίσματος), όχι βέβαια τόσο που να φαίνεται εύκολα. Ο λόγος είναι οτι τα ελλατήρια του πιστονιού (τα δαχτυλίδια γύρω από το πιστόνι που "στεγανώνουν" τον κύλινδρο) πρέπει να "κάτσουν", δηλαδή να πάρουν το σχήμα του κυλίνδρου, να "ταιριάξουν" μαζί του.
Έτσι στην αρχή η επιφάνεια του κυλίδρου δρα ως ένα υπέρ-ψιλό γυαλόχαρτο που λειαίνει τα ελλατήρια. Βέβαια όπως και τα γυαλόχαρτα, τρώγεται (λειαίνεται) και ο κύλινδρος.
Όπως ξέρουμε αν τρίψουμε πολύ ελαφρά μία επιφάνεια με ένα γυαλόχαρτο, η διαδικασία λείανσης γίνεται αργά. Αν βάλουμε περισότερη δύναμη γίνεται πιό γρήγορα.

Στον κινητήρα όμως κυκλοφορεί λάδι. Στην αρχή το λάδι περνάει πιό εύκολα στον θάλαμο καύσεως, ακριβώς διότι τα ελλατήρια δεν "κάθονται" τέλεια στον κύλινδρο. Όλοι θα έχετε παρατηρήσει μία αυξημένη κατανάλωση λαδιού στα πρώτα χιλιόμετρα της ζωής του αυτοκινήτου σας. Είναι γι' αυτόν ακριβώς τον λόγο.

Εδώ λοιπόν αρχίζουν τα προβλήματα:

Αν στην αρχή οδηγείτε πολύ απαλά (προσοχή εννοώ μικρά φορτία, λίγο γκάζι, όχι μόνο λίγες στροφές) τότε δεν κάνετε γρήγορο "γυάλισμα". Αυτό διότι η πίεση των ελλατηρίων στον κύλινδρο εξαρτάται από την πίεση των αερίων της καύσεως μέσα στον κύλινδρο. Έτσι επειδή υπάρχουν μικροανωμαλίες, το λάδι δεν "σκουπίζεται" καλά από τα τοιχώματα του κυλίνδρου όταν κατεβαίνει το πιστόνι, καίγεται μέσα στον κύλινδρο, και αφήνει κατάλοιπα που είναι σε μορφή "γυαλιού". Τα κατάλοιπα κάθονται παντού με άσχημα αποτελέσματα για την ζωή του κινητήρα. Η κατανάλωση λαδιού μειώνεται πολύ αργά, και λόγω των καταλοίπων τα ελλατήρια δεν "κάθονται" ποτέ! Επίσης για μεγάλο διάστημα θα περνάνει μικρή ποσότητα καυσαερίων στον στροφαλοθάλαμο και φυσικά στο λάδι, αλλοιώνωντας την σύνθεση του, άρα καταστρέφοντας τις λιπαντικές του ιδιότητες!

Αν το "τσακίσετε" από την αρχή (και πάλι εννοώ φουλ γκάζι), ναι μεν θα περιορίσετε γρήγορα την κατανάλωση λαδιού, δεν θα έχετε συσώρευση καταλοίπων, και δεν θα έχετε καυσαέρια στο λάδι, αλλά κινδυνεύετε από τοπική υπερθέρμανση (θα έχετε δεί οτι όταν τρίβετε με ένα γυαλόχαρτο μία επιφάνεια, αυτή όπως και το γυαλόχαρτο ζεσταίνονται). Η υπερθέρμανση μπορεί επίσης να δημιουργήσει τα καταστροφικά κατάλοιπα καύσης του λαδιού, καίγοντας επί τόπου το λάδι.

Όπότε τι κάνουμε; "Στρώσιμο" με μέτριο γκάζι, μέτριες στροφές, τι τελος πάντων;

Τίποτε από αυτά! Αφού η μηχανή με μέτριο οδήγημα φτάσει σε θερμοκρασία λειτουργείας, αρχίζουμε αμέσως με σχετικά βαθειά γκαζώματα. Προσοχή, αρκετό αλλά όχι φουλ γκάζι, όχι φουλ στροφές, από 2.5χιλ έως 4~4.5χιλ, διαλέγοντας ένα σχετικά άδειο ίσιο δρόμο (π.χ. Εθνική σε ώρα που δεν είναι αιχμής) ας πούμε με τρίτη ή / καί τέταρτη.
Όταν φτάσουμε τις 4~4.5 χιλ. δεν αλλάζουμε ταχύτητα, σηκώνουμε το γκάζι φρενάροντας και λίγο μέχρι να πέσουν οι στροφές (κοιτάμε και καθρέφτη έτσι;), κρατάμε για 1 λεπτό σταθερά στις 2500~3000σαλ, και πάλι το ίδιο.
Ο λόγος που το κάνουμε αυτό είναι ο εξής: Με την μέτρια προς ισχυρή πίεση μέσα στο θάλαμο καύσης, πιέζουμε τα ελλατήρια να στρώσουν, και με το φρενάρισμα της μηχανής της δίνουμε χρόνο να κρυώσει για να μην υπερθερμανθεί, ανεβάζοντας και λίγο λάδι επιπλέον (λόγω υποπίεσης) που δρα και ως ψυκτικό. Κατόπιν "ηρεμεί" γαι 1 λεπτό κ.ο.κ. Μετά από 15~20 λεπτά σταματάμε σε ένα parking και περιμένουμε να κρυώσει τελείως η μηχανή. Κατόπιν ξανακάνουμε τον ίδιο κύκλο. Προθέρμανση με εξαιρετικά απαλή οδήγηση, πάτα - άσε κλπ.

Αν έχουμε ... κέφι μπορούμε να το συνεχίσουμε αρκετά ,ανεβάζοντας σιγά σιγά τις μέγιστες στροφές (π.χ. 500σαλ κάθε τρεις "γύρους" των 15λεπτων) μέχρι και τον κόφτη ακόμα και την ίδια μέρα! Σε πόσα χιλιόμετρα θα το κάνουμε αυτό; Δεν έχουν σημασία τα χιλιόμετρα, σημασία έχουν οι στροφές της μηχανής και ο αριθμός των 15λέπτων.

Τώρα το στρώσιμο τελείωσε! Αλλάξτε αμέσως λάδια και φίλτρο με ζεστή την μηχανή, και βάλτε συνθετικό. Η αλλαγή όμως δεν πρέπει να γίνει σε καμία περίπτωση πρίν από τα 500km. Ο λόγος είναι οτι "στρώνωντας" η μηχανή δημιουργούνται ρινίσματα κλπ που πρέπει να απομακρυνθουν. Με ένα "flash" στρώσιμο δεν έχουν φύγει όλα τα ρινίσματα. Εδώ να πούμε το εξής: Πολλοί ισχυρίζονται οτι το στρώσιμο είναι καλύτερο να γίνει με μη συνθετικό λάδι! Δηλαδή μόλις πάρεις το αυτοκίνητο αλλάζεις λάδια, στρώνεις, και ξανα-αλλάζεις. Ίσως αυτό να μην είναι και τόσο σωστό για τις τελευταίου τύπου μηχανές, αλλά το στρώσιμο που είπα παραπάνω είναι σίγουρα σωστό!

Αν δεν ... βιάζεστε για στρώσιμο "με την μία", μην το καθυστερήσετε πέρα από τα 1000~1500km, αλλά προσοχή στην καθημερινή οδήγηση:
Μην οδηγείτε πολύ απαλά (λίγο γκάζι) αλλά και μην το σανιδώνετε, μην οδηγείτε με σταθερή ταχύτητα και λίγο γκάζι, Το πάτα - άσε επιβάλεται, αλλάζετε ταχύτητες ώστε να οδηγείτε μεταξύ 2000~4500σαλ, αν έχετε DSG βάλτε το στο manual! Και κυρίως βρείτε ευκαιρίες να επιταχύνετε με πάνω από μέτριο γκάζι, διότι αν πηγαίνετε σταθερά με 4000σαλ και 2η, οι πιέσεις είναι χαμηλές. Αν πρέπει λόγω κίνησης να πάτε σταθερά, προτιμήστε την ταχύτητα στο κιβώτιο που θα δίνει από 2000~2500σαλ.
Αν βλέπετε οτι για κάποιο λόγο η κίνηση επιβάλει την σταθερή ταχύτητα, αλλάξτε διαδρομή.

Φυσικά το να το στρώσουμε με εκδρομή το τρι(τετρα)ήμερο σε δρόμους όπου την ίδια ... ιδέα θα έχουν και μερικοί εκατοντάδες χιλιάδες συμπολίτες μας είναι ότι χειρότερο!

Γενικά η καθημερινή οδήγηση στα πρώτα 1000~1500km πρέπει να μοιάζει όσο γίνεται περισότερο με την διαδικασία στρωσίματος που είπαμε παραπάνω, αλλά επειδή είναι πιο ήπια επιτρέπονται και μετακινήσεις το πολύ της μιάς ώρας χωρίς ενδιάμεσο κρύωμα.

Και τέλος αυτό που είναι έγκλημα, είναι να βγούμε στην Εθνική, να βάλουμε 6η με 3000σαλ, και να πάμε Αθήνα - Θεσσαλονίκη (ή το ανάποδο) και να γυρίσουμε αυθημερόν με 3500σαλ και να νομίζουμε οτι το στρώσαμε! Το μόνο που εξασφαλίσαμε, είναι η μόνιμη κατανάλωση λαδιού, και η γρηγορότερη φθορά της μηχανής μας!



Β. Τα υπόλοιπα:

Τα γρανάζια κιβωτίου / διαφορικού θέλουν επίσης ένα στρώσιμο, δηλαδή όχι βίαιες επιταχύνσεις επιβραδύνσεις, όχι καρφωτές αλλαγές. Και επειδή πρέπει να τα στρώσουμε όλα, πρέπει να χρησιμοποιούμε όλες τις ταχύτητες. Η διαδικασία που ειπα παραπάνω για "με την μία" στρώσιμο, θα αφήσει ... παραπονεμένα τα γρανάζια / συγχρονιζέ των ταχυτήτων που δεν χρησιμοποιήθηκαν. Άρα το ιδανικό στρώσιμο είναι λίγο στην πόλη (να δουλέψει 1η, 2η) και μετά κάποιο τμήμα "αυστηρού στρωσίματος" στην Εθνική με 3η /4η (π.χ. ένα 15λεπτο), στη συνέχεια δε κάνουμε και λίγο πιο ήπιο με 5η / 6η (γιατί έχει και ... ραντάρ) αλλά πάντα με διαστήματα επιταχύνσεων, ακολουθούμενα από επιβραδύνσεις με το μοτέρ και λίγο τα φρένα (πρέπει να στρώσουν και αυτά).

Το ίδιο αλλά σε πολύ μικρότερο βαθμό με τα υπόλοιπα εξαρτήματα του αυτοκινήτου. Π.χ. δεν είναι σοφό να περάσετε τα αμορτισέρ, τα ακραξόνια, τα ρουλεμάν κλπ. από διαδικασία ... ελέγχου σε συνθήκες χωμάτινου ράλλυ, ή να πάτε γρήγορα σε δρόμο με λακούβες κλπ.

Το παραπάνω κείμενο αποτελεί αντιγραφή από την πρωτότυπη δημοσίευση του χρήστη alexkots στις 25-10-2007, 14:22:09




Άλλη μια προσέγγιση για την όλη διαδικασία..

Η βασική διαδικασία είναι 10 'ανοίγματα' με full γκάζι σε κάθε ταχύτητα, από χαμηλές στροφές μέχρι το 1/2 των ωφέλιμων στροφών (πχ. 3000) πρώτα με 2η, μετά με 3η, 4η, 5η και 6η.
Μόλις φτάσεις στο όριο αυτό (πχ. 3000) αφήνεις το γκάζι και αφήνεις το αυτοκίνητο να φρενάρει με τη μηχανή μέχρι να πέσουν οι στροφές χαμηλά (>1500)
- Μετά πρέπει να ακολουθηθεί άλλο ένα σετ των 10 αλλά αυτή τη φορά ανεβάζεις το όριο στα 2/3 των ωφέλιμων στροφών (πχ. 4500) ... με την ίδια πάντα διαδικασία 'φρεναρίσματος' με τον κινητήρα.
- Μετά πρέπει να ακολουθηθεί άλλο ένα σετ των 10 με το το όριο να φτάνει στον κόφτη του κινητήρα.

Βασικές αρχές είναι:
- Να ακολουθείται η σειρά και των στροφών αλλά και των ταχυτήτων. Δλδ. πρέπει πρώτα να ανεβάζει στροφές ο κινητήρας με χαμηλή σχέση, όπου έχει χαμηλό φορτίο, παρά με μεγάλη σχέση που έχει υψηλό φορτίο.
- Μετά από κάθε άνοιγμα να ακολουθείται πάντα το άφημα του γκαζιού και το φρενάρισμα με τον κινητήρα. Είναι προτιμότερο να κάνουμε λιγότερα ανοίγματα από το να κάνουμε συνεχόμενα ανοίγματα χωρίς ενδιάμεσα να αφήνουμε τον κινητήρα να φρενάρει με τη ταχύτητα εμπλεγμένη.

Η βασική διαδικασία δεν αλλάζει για τους κινητήρες turbo. Η διαφορά είναι ότι τα turbo ανεβάζουν απότομα τη θερμοκρασία τους και φυσικά τη θερμοκρασία του κινητήρα. Γι'αυτό το λόγο λοιπόν είναι σωστότερο να προηγηθούν λίγα χλμ. (πχ 500) με νορμάλ οδήγηση για να γίνει καλύτερο heat cycle στον κινητήρα/turbo πριν φορτιστούν με max φορτία. Αυτά τα χλμ. πρέπει οπωσδήποτε να γίνουν σε μικρά μέρη (πχ 50 χλμ) έτσι ώστε να γίνουν τουλάχιστον 10 heat cycles. Αν προκύψει κάποιο μεγαλύτερο ταξίδι θα πρέπει να μετρηθεί σαν ένα heat cycle. Σε κάθε περίπτωση όμως θα πρέπει να αποφεύγονται οι σταθερές στροφές (πχ. ταξίδι με 6η και 2500). Το πάτημα και άφημα του γκαζιού για τα πρώτα 1000-2000 χλμ. πρέπει να γίνει συνήθεια.

Το παραπάνω κείμενο αποτελέι αντιγραφή από την πρωτότυπη δημοσίευση του χρήστη Euripides στο www.aeu86.org τήν
Tue Oct 06, 2009 5:57 am

Τετάρτη 11 Νοεμβρίου 2009

Κυριακή 8 Νοεμβρίου 2009

湾岸ミッドナイト  実写版" (Wangan Midnight)

Photobucket
Η ιστορία διαδραματίζεται στους αυτοκινητόδρομο του Tokyo Shuto Expressway γνωστό και ως Wangan. Ο Akio Asakura οδηγεί στο Wangan το Nissan Fairlady Z31 και προκαλεί τον Tsatsuya Shima που οδηγεί μια μαύρη Porsche 911 γνωστή με το προσωνύμιο Blackbird. Αφού έχει χάσει τον αγώνα αποφασισμένος να γίνει γρηγορότερος, ο Akio πηγαίνει σε μια μάντρα που υπάρχει, συμφωνά με έναν φίλο του, ένα μπλε Nissan Fairlady Z30. Το Z30 είναι το αγαπημένο αυτοκίνητο του Akio και αποφασίζει να το αγοράσει. Ανακαλύπτει όμως ότι το Z30 το είχε στην κατοχή του κάποιος με το ίδιο όνομα και επίθετο με του Akio και πως οι προηγούμενοι ιδιοκτήτες του είχαν αρκετά ατυχήματα σαν το Z30 να επαναστατούσε απέναντι τους.

Το γεγονός αυτό δίνει στο αυτοκίνητο του το προσωνύμιο "akumano Zeto" η στα αγγλικά "Devil's Z". Η ταινία παρουσιάζει τις κόντρες μεταξύ του Akio με αντιπάλους του στο Wangan αλλά και τη συνεχή του μάχη με το Blackbird για την κυριαρχία στο Wangan.

Πάρτε μια γεύση..

Σάββατο 7 Νοεμβρίου 2009

Παρασκευή 6 Νοεμβρίου 2009

Πέμπτη 5 Νοεμβρίου 2009

MR2 222D

Τετάρτη 4 Νοεμβρίου 2009

The DEFINITIVE Built 16v vs STOCK 20v Thread...( 4AGE's rulez)

ENTER

4AG MODIFICATIONS

Ένα ωραίο site για τον 4AG της TOYOTA. Enjoy it!
Also, here

Πάει και η ΤΟΥΟΤΑ;

H Toyota αποχωρεί από τη Formula 1

Έπειτα από συνεδρίαση του διοικητικού συμβουλίου της Toyota, ανακοινώθηκε σε συνέντευξη Τύπου στο Τόκιο της Ιαπωνίας ότι η ιαπωνική ομάδα θα αποχωρήσει από τη Formula 1 άμεσα... Σύμφωνα με την ανακοίνωση, η αποχώρηση της Toyota από τη Formula 1 αποφασίστηκε λόγω του άσχημου οικονομικού κλίματος που επικρατεί παγκοσμίως τον τελευταίο καιρό.

Παρά το γεγονός ότι οι φήμες ότι η Toyota θα αποχωρήσει από τη Formula 1 εντείνονταν τον τελευταίο καιρό, η είδηση θα πρέπει να ήρθε ως έκπληξη στους ιθύνοντες της ομάδας, οι οποίοι όχι μόνο αρνούνταν πεισματικά ότι η ιαπωνική ομάδα θα αποχωρήσει από το σπορ, αλλά είχαν προσπαθήσει να προσελκύσουν οδηγούς όπως ο Robert Kubica και ο Kimi Raikkonen.

Στην ανακοίνωσή της, η Toyota αναφέρει ότι η συμμετοχή της στη Formula 1 συνέβαλε στην ευημερία της αυτοκινητικής κουλτούρας και παρέμεινε σε αυτή παρά την οικονομική κρίση που ξέσπασε σε παγκόσμιο επίπεδο πέρυσι.

Ο λόγος της αποχώρησης είναι απλός... Το 2008, η αυτοκινητοβιομηχανία της Toyota σημείωσε για πρώτη φορά από το 1937 οικονομικές απώλειες, ύψους 4,7 δισεκατομμυρίων δολαρίων και για το 2009 προβλέπει έλλειμμα 8,3 εκατομμυρίων δολαρίων.

Δεδομένου ότι από το 2002 που συμμετέχει στη Formula 1 η Toyota με ένα από τα μεγαλύτερα budget του grid καθώς και μερικές από τις αρτιότερες εγκαταστάσεις από όλες τις ομάδες, δεν έχει κατακτήσει ούτε μια νίκη, συνέβαλε στη λήψη της απόφασης χωρίς ιδιαίτερους ενδοιασμούς.

Νωρίτερα φέτος, η Toyota είχε αποσύρει την πίστα του Fuji για τη διοργάνωση του Ιαπωνικού Grand Prix τα επόμενα χρόνια, λόγω των υπέρογκων εξόδων που απαιτούσε ο αγώνας από την ιδιόκτητη πίστα της. Παράλληλα, η Honda ανακοίνωσε την αποχώρησή της από τη Formula 1 τον περασμένο Δεκέμβριο, η BMW ανακοίνωσε την αποχώρησή της από στο τέλος της φετινής σεζόν το σπορ τον Ιούλιο. Επίσης, η Bridgestone ανακοίνωσε την αποχώρησή της από τη Formula 1 στο τέλος του 2010 και οι αποχωρήσεις συνέχισαν αυτή τη φορά με την Toyota.

Ωστόσο, η ιαπωνική εταιρία είχε υπογράψει την καινούργια Συνθήκη Ομονοίας που τη δέσμευε στο σπορ έως το 2012, σε αντίθεση με τη BMW που προτίμησε να μην υπογράψει το έγγραφο. Αυτό σημαίνει πιθανότατα ότι η Toyota θα πρέπει να αποζημιώσει τη FOM επειδή αθέτησε το συμβόλαιο που είχε υπογράψει μαζί της, πέραν του γεγονότος ότι θα πρέπει να απολύσει το αρκετά πολυπληθές προσωπικό της ομάδας.

Η Toyota εξέτασε διάφορους τρόπους με τους οποίους θα μπορούσε να σώσει το μέλλον της ομάδας, συμπεριλαμβανομένης της πώλησής της είτε στους ιθύνοντές της είτε σε άλλη εταιρία, ωστόσο διαπιστώθηκε ότι η πιο οικονομική λύση ήταν το κλείσιμο της ομάδας, δεδομένων των μειώσεων σε έξοδα που είχαν συμφωνήσει μεταξύ τους η ομάδες εντός του συνδέσμου τους, της FOTA.

Στα τέλη της δεκαετίας του '90, η Toyota ανακοίνωσε ότι θα έκανε το ντεμπούτο της στη Formula 1 το 2001, ξεκινώντας τη δημιουργία της ομάδας της από το 0. Η είσοδος της ιαπωνικής εταιρίας στο σπορ καθυστέρησε μια χρονιά λόγω της απαγόρευσης των 12κύλινδρων κινητήρων, ωστόσο το 2002 η Toyota έκανε το ντεμπούτο της στη Formula 1, με τον Mika Salo μάλιστα να σημειώνει ένα βαθμό σε αυτό τον αγώνα. Ωστόσο, μόλις ακόμα ένας βαθμός ήταν ο συνολικός απολογισμός της πρώτης σεζόν.

Το 2003, με τους Olivier Panis και Cristiano da Matta να αντικαθιστούν τους Mika Salo και Alan McNish, σημειώθηκαν 16 βαθμοί και η Toyota κατετάγη 8η στο πρωτάθλημα κατασκευαστών. Το 2004, η θέση παρέμεινε η ίδια, (αν και σημειώθηκαν 9 βαθμοί), ωστόσο η σεζόν επισκιάστηκε από την ανακάλυψη ότι στο εργοστάσιο της Κολωνίας είχαν χρησιμοποιηθεί από μερικούς τεχνικούς εμπιστευτικά έγγραφα της Ferrari.

Eκείνη τη σεζόν προσλήφθηκε ο Mike Gascoyne ως τεχνικός διευθυντής, ενώ για το 2005 το οδηγικό δίδυμο αποτελούσαν οι Jarno Trulli και Ralf Schumacher. Τα αποτελέσματα βελτιώθηκαν και οι δυο οδηγοί ανέβηκαν 5 φορές στο βάθρο, σημειώνοντας παράλληλα 2 pole position και έναν ταχύτερο γύρο. Η Toyota ολοκλήρωσε τη σεζόν στην 4η θέση του πρωταθλήματος κατασκευαστών με 88 βαθμούς.

Το 2006 ωστόσο η Toyota δε συνάντησε την ίδια επιτυχία με μονάχα μια παρουσία στο βάθρο, ενώ ο Gascoyne απομακρύνθηκε, έπειτα από διαφωνίες με τους ιθύνοντές της για τον τρόπο διοίκησής της. Οι 35 βαθμοί που σημειώθηκαν της απέφεραν την 6η θέση στο πρωτάθλημα κατασκευαστών. Το 2007 η απόδοση έπεσε ακόμα περισσότερο και παρά το ότι η Toyota παρέμεινε στην 6η θέση, σημείωσε μόλις 13 βαθμούς...

Το 2008 ο Timo Glock κλήθηκε να αντικαταστήσει τον Ralf Schumacher και υπήρξε αισθητή βελτίωση στα αποτελέσματα, με δυο παρουσίες στο βάθρο και 56 βαθμούς στο πρωτάθλημα κατασκευαστών (5η θέση).

Στην ίδια θέση παρέμεινε και φέτος η Toyota, με 59,5 βαθμούς, 5 παρουσίες στο βάθρο, μια pole position και δυο ταχύτερους γύρους, εκμεταλλευόμενη το καλό ξεκίνημά της, καθώς ήταν μια από τις τρεις ομάδες που διέθετε εξ αρχής διαχύτη δυο επιπέδων στο μονοθέσιό της. Ωστόσο, στα 139 Grand Prix που συμμετείχε σε αυτά τα χρόνια η Toyota, δεν κατάφερε ποτέ να γνωρίσει τη χαρά της νίκης. Ο συνολικός απολογισμός ήταν 13 παρουσίες στο βάθρο, 3 pole position και 3 ταχύτεροι γύροι.

Ο πρόεδρος της ιαπωνικής εταιρίας, Akio Toyoda, δήλωσε ότι η απόφαση αποχώρησης από τη Formula 1 ήταν δύσκολη αλλά αναπόφευκτη, απολογούμενος στους οπαδούς της εταιρίας για το γεγονός ότι η ομάδα δεν κατάφερε να πετύχει τους στόχους που είχε θέσει.

Η αποχώρηση της Toyota, σημαίνει ότι η ομάδα της Sauber/Qadbak θα βρίσκεται στο grid την επόμενη σεζόν, καθώς πλέον υπάρχει μια κενή θέση στις 13 του grid.

Την ίδια στιγμή και το διοικητικό συμβούλιο της Renault συνεδρίασε σήμερα, για να συζητήσει τα μελλοντικά του σχέδια. Αν και η γαλλική ομάδα δείχνει δεσμευμένη να παραμείνει στη Formula 1, έχοντας υπογράψει συμβόλαιο με τον Robert Kubica για την επόμενη σεζόν, υπάρχουν κάποιοι που πιστεύουν ότι ακόμα και η Renault ενδέχεται να αποφασίσει να αποχωρήσει από τη Formula 1.


Πηγή: Φ.Λ.
fab@4troxoi.gr

Swap guide EG K20A powered

Swap guide EG K20A powered (βλ.Index και μερικες σελιδες πιο κατω)
http://www.scribd.com/doc/12876704/Hybrid-Racing-Kswap-EG-Guide

Congrats Orfeas!



Τα συγχαρητήρια της Hybrid Racing στο ελληνικό trackday project EG K20A powered: http://www.hybrid-racing.com/?cat=5&p=1598


Specs του αυτοκινήτου:

ENGINE
HASPORT swap mounts with extreme race inserts 97A
HASPORT stage 1 swap axles
HYBRID RACING race harness
ΑΕΜ Hybrid Intake
HONDATA K pro ECU dyno tuned
ΗONDATA IM gasket
BOSCH Iridium-platinum plugs
R-CREW swap header 4-2-1 with 2.5″ collector followed by 3” cat back with one silencer
DEI header wrap
APEXi EVC
PASSWORD:JDM magnetic oil/tranny drain plugs
KARCEPTS A/C P/S delete kit
K&N Performance Gold Oil Filter
NRG Ground Wire System
GOLDEN EAGLE fuel rail
AEROMOTIVE A1000-6 fuel regulator along with a Marshall fuel pressure gauge
SUMMITRACING 8Gal fuel cell custom mounted in trunk
RJS fuel cell VENT kit with tip-over valve
BOSCH #044 external race fuel pump
NEW braided fuel hoses with DEI heat protection sleeves, SummitR fuel filters and EARLS fittings all the way
VISTEON alum. RSX radiator (full size) with SPAL fun
MISHIMOTO low temp fan switch
ELFATHERs custom braided clutch line
BRAILLE B106 3kg race battery into a SummitRacing battery box placed behind passenger’s seat

TRANNY & SHIFT.ASSEMB.
KAAZ Limited Slip Differential
BUDDY CLUB short shifter box with SKUNK2 shift knob
RCREW shifter and speed-source solid shifter mounts
RSX shifting cables with speed-source solid bushings
QUAIFFE quick steering rack 3.2

SUSPENSION
TEIN Circuit Master SUPER RACING coilovers
w/ pillow top mounts featuring 24/16kg F/R spring rates
ASR Aspec 32mm rear adjustable sway bar with asr alum.subframe brace
J’S RACING Roll Center Adjusters
FUNCTION7 billet alum. rear LCA
SKUNK2 Pro-series camber adj. rear upper control arms
SRR rear toe adj. arms
MUGEN rear trailing arm bushings
SKUNK2 Pro series plus+ camber adj. front upper control arms
OMNIPOWER forged aluminum front LCA
MUGEN front compensator arm bushings
WHITELINE caster kit
PASSWORD JDM 3pt strut bar
CUSCO carbon rear strut bar
MEGANC pillar bar
SPOT WELDED door sillings
M&M bump steer adjustable spherical outer tie rods
CORNER weight balanced

BRAKES
WILWOOD 4pot Dynalite Alum.Calipers
WILWOOD alum. Caliper adapter
2 PIECE ROTORS 280mm with alum. WILWOOD Bell
BRAIDED brake lines all around
4040 Integra Type R proportional valve
HAWK BLUE front pads and HAWK HPS rear
Motul RBF600 brake fluid
CUSCO Brake Master Cylinder stopper

INTERIOR
SPARCO Rev Fiberglass seat 5.5kg
BRIDE low max seat rails
OMP 6pt FIA harness
ΟΜP alum. Exting. mounts
SABELT black suede 350mm steering wheel
ΝRG 2.5 quick release hub
LONGACRE carbon panel (ignition + start button)
PIVOT RACING FO tachometer with Shift Light
DIY custom carbon door panels
AUTOMETER Ultra Lite II elec. oil pressure
AUTOMETER Utra Lite II elec.water temp.
FIA Approved master switch

EXTERIOR
Special Projects Motorsports P1 adj. attack angle front splitter
Custom under-paneling and rear diffuser
SPOON STYLE CARBON MIRRORS
BENEN rear tow hook
Αntenna delete plug
Crystal Clear front Headlights

WHEELS and TYRES
949Racing 15×8” wheels
KUMHO V70 225/45/25 semi slicks
SPARCO Extended studs and aluminum nuts

Τρίτη 3 Νοεμβρίου 2009

Τα νέα τέλη κυκλοφορίας αυτοκινήτου

Στη νέα ρύθμιση τα τέλη κυκλοφορίας χωρίστηκαν σε τέσσερις κλάσεις ανάλογα με το έτος και τον κυβισμό του αυτοκινήτου:

Κλάση Α: κυκλοφορία από το 2005 έως σήμερα (οχήματα Euro 4,5)
Κλάση Β: κυκλοφορία από 2000 έως το 2004
Κλάση Γ: κυκλοφορία από το 1996 έως 1999
Κλάση Δ: κυκλοφορία πριν από 31η Δεκεμβρίου 1995



Τα Τέλη Κυκλοφορίας για το 2010 θα τα προμηθευτούμε μέχρι το τέλος Ιανουαρίου μιας και ανακοινώθηκαν μόλις χτες..

K20Α σε καρότσα EG από την TOP SETUP

Δευτέρα 2 Νοεμβρίου 2009

AE86 SPECIAL SHOP



Japanese Domestic Market (JDM) is a term for Japan's economic market for Japanese-brand goods, such as automobiles and parts. The term's most common application is to Japanese-brand automobiles built specifically for the Japanese market (designed and constructed to conform to Japanese vehicle and equipment regulations and to suit Japanese market preferences). JDM vehicles migrate to other markets through ordinary commerce and the grey market.

JDM cars have been historically limited by a gentlemen's agreement among manufacturers to 280 horsepower (PS) (276 hp) and a top speed of 180 or 190 km/h, mostly due to safety concerns. The horsepower limit was lifted in 2004. However, the speed limit of 180 or 190 km/h remains in effect, depending on the make and model of vehicle. Many JDM sports cars have speedometers that only go up to 180 km/h, even though the car would be capable of much higher speeds if not for the built-in limiter. Some cars, such as the Nissan GT-R, detect via GPS whether the car is on a Japanese race track. If so, the speed limiter is disabled.

JDM vehicles often differ in features and equipment from vehicles sold elsewhere. For example, Honda has produced many different versions of the B18C 1, B16A and K20A engines for various markets worldwide. This is done due to varying emission regulations in different countries.

Vehicles built to JDM specifications may have stiffer suspensions and improved throttle response over vehicles built for different markets, due to differing driving styles and different road types. For example, the USA features long highways where a smoother ride would be preferable, while Japan's roads are short and twisty, where a stiffer suspension is desired for improved handling capability. For the US and European market versions, some features may be removed in order to stay below a certain pricing goal for the car, such as using a conventional rear suspension instead of a double wishbone suspension and lack of electronic devices like Active Yaw Control. Furthermore, engine power of JDM sports cars is sometimes reduced because of stricter emission standards in other countries.

Πηγή: http://en.wikipedia.org/wiki/Japanese_domestic_market


02/11/09 Πρώτη ημέρα λειτουργίας του blog μας.
Καλή αρχή!